Ошибка
  • JUser: :_load: Не удалось загрузить пользователя с ID: 96
04.10.2014 | Геральд Трауфеттер | Кристиан Вюст

Горючие аппетиты

Европейские автоконцерны обманывают потребителей, занижая показатели расхода топлива у выпускаемых ими машин

Фото: shutterstock.com

Когда физик Норберт Лигтеринк хочет узнать, сколько топлива потребляет автомобиль, то смотрит не только на цифры в руководстве по эксплуатации — он всегда выясняет, где проводились соответствующие испытания. Нередко их местом оказывается муниципалитет Санта-Олива, расположенный в полусотне километров от Барселоны. Зная это, эксперт нидерландской контролирующий организации TNO может оценить, насколько информативным считать указанный расход. Точнее, неинформативным.

У трассы в Санта-Оливе есть одна особенность: дорога имеет легкий уклон, который, правда, укладывается в официально допустимые 1,5%; к тому же там уложен асфальт с низким коэффициентом трения. «Все в рамках дозволенного», — подчеркивает Лигтеринк. И тем не менее, данная трасса дает «существенно заниженный расход топлива».

Лигтеринк борется против уловок, с помощью которых прежде всего немецкие автоконцерны приукрашивают официальные данные по «прожорливости» своих новых моделей. В конце сентября так называемый Международный совет по чистому транспорту (ICCT) опубликовал недавнее исследование, согласно которому расход по документам отличается от реального в среднем на 38%.

По заданию Еврокомиссии Лигтеринк должен разработать новые критерии для соответствующих испытаний, чтобы автоконцернам пришлось указывать более точную информацию. «По сути, — говорит он, — мы хотим заделать лазейки».

Ставки высоки, в особенности для немецкого автолобби. Чтобы соответствовать жестким европейским требованиям к предельно допустимым выбросам двуокиси углерода, автомобили должны потреблять сравнительно мало бензина. Но это идет вразрез с любовью немцев к тяжелым и роскошным моделям. И потому представители Daimler, BMW и Volkswagen борются с Лигтеринком и его командой за каждую мелочь в требованиях к испытаниями. Зачастую эта борьба превращается в своего рода инженерный фарс.

Так, сегодня является распространенной практикой, когда покрышки автомобиля перед испытательным заездом «подпекают» в печи, чтобы затвердевшая резина лучше катилась. Подобные злоупотребления необходимо запретить, — убежден Лигтеринк.

Немецкие производители со своей стороны хотят, чтобы новая процедура испытаний включала в себя больше километров по автобанам. Как правило, в этой дисциплине их лимузины смотрятся особенно выигрышно. Итальянцы и французы, напротив, просят увеличить процент городских километров — это обеспечит преимущество легким автомобилям компакт-класса Fiat или Peugeot.

Споры ведутся и о коэффициенте пересчета для результатов старых и новых испытаний. Если (при самом неблагоприятном сценарии) выбросы двуокиси углерода по отдельным моделям превысят допустимые, то на их производителей могут наложить штрафы в пользу ЕС.

Правительство ФРГ, как это не раз бывало, готово отстаивать интересы своего автопрома. Европарламент хотел, чтобы новая процедура испытаний вступила в силу уже в 2017 году. Но в прошлом году немецкое правительство заблокировало такую инициативу. В марте нынешнего года ЕС заявил, что новый стандарт испытаний необходимо внедрить «как можно быстрее». Однако министерство транспорта ФРГ избегает конкретики и ограничивается расплывчатым замечанием о «принципиальной» поддержке соответствующих планов.

Но почему споры вокруг цифр и сроков ведутся настолько ожесточенно? В недавнем исследовании ICCT впервые приведена разница между реальным расходом топлива полумиллиона серийных легковых автомобилей и указанными значениями — по нескольким десяткам моделей.

Результат удручает: расхождение между желаемым и действительным в последние годы заметно возросло. «Более чем очевидна связь между ужесточением предельно допустимых выбросов и таким трюкачеством», — говорит один из авторов исследования Питер Мокк. К числу «наиболее находчивых» относятся Audi и Daimler, следом идет BMW. Впечатляющую креативность проявляют и испытатели Volkswagen. По их данным, Passat последней дизельной модели со 140 л. с. потребляет в среднем 4,6 л на 100 км — на литр меньше, чем модель 2009 года. Но реальный расход намного выше.

Чтобы покончить с приукрашательством, нидерландский автомобильный эксперт Лигтеринк не прочь дополнить новый стандарт еще одной нормой: он предлагает взвешивать колеса перед испытательным заездом. Ведь, как известно, тяжелые колеса в силу своей массы имеют большую инерцию. Но, вероятно, автолобби сумеет настоять на своем и не допустит обязательного взвешивания. Как утверждают производители, такая операция сопряжена с несоразмерно высокими затратами.

Перевод: Владимир Широков

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

21.09.2014

Странный японец

Появившаяся в России Acura RDX — удивительный микс бюджетных и премиум-решений

27.09.2014

Кровный брат

Новый Nissan Terrano – хром, яркая оптика, тугой руль

16.08.2014

«Апять» Audi

Тест-драйв «многофункционального» полноприводного Audi A5 Sportback

КОНТЕКСТ

24.09.2017

Немецкий парад недосчитался участников

Самые актуальные для России новинки Франкфуртского автосалона

01.09.2017

Порадуй себя машинкой

Осенние новинки российского авторынка

03.08.2017

Богатые плачут, бедные покупают

По итогам первого полугодия автомобильный рынок России показывает рост за счет бюджетного сегмента

Спасибо, что читаете нас!
Давайте станем друзьями:

Спасибо, не сейчас

24СМИ