29.09.2014 | Василий Колотилов

Летать, потому что не можешь не летать

Как сделать карьеру летчика, пропадает ли ощущение романтики и чего боится пилот, рассказывают представители профессии трех поколений

Фото: ИТАР-ТАСС / Руслан Шамуков

За 25 лет карьеры пилот гражданской авиации в среднем проводит в воздухе 13 тысяч часов и меняет до десятка типов самолетов. Молодые пилоты и ветераны рассказали «Профилю» о том, что такое карьерный рост для летчика, какими самолетами считается престижнее управлять и могут ли надоесть закаты и восходы на высоте 10 тысяч метров над землей.

Артем Спиридонов, 22 года

второй пилот самолета Boeing 737-800 авиакомпании «Трансаэро»

«Профиль» / Сергей Авдуевский
«Можно три раза в день летать в Питер, и каждый рейс будет непохож на другой»«Профиль» / Сергей Авдуевский

— Мой отец летает, и я с детства видел всю красоту и сложность его работы — он приходил с рейсов и рассказывал о полетах. Я и сам летал с детства, сначала просто пассажиром, а когда подрос, меня иногда пускали в кабину. Самолеты меня увлекали, они были воплощением того, чего в плане техники добилось человечество. Деньги при выборе профессии не играли роли, потому что в 90-е и нулевые годы пилотам платили очень мало.

После школы я поступил в Санкт-Петербургский университет гражданской авиации и учился там пять лет. У нас всего два гражданских вуза, где готовят пилотов — в Ульяновске и Петербурге. Я выбрал Питер, потому что мне понравился город. Кстати, из Ульяновска все парни после учебы приезжают женатыми. Там они считаются самыми авторитетными женихами. А в Питере на каждого летчика есть парень из «Газпрома» или «Зенита».

Летаю я по всему миру. У нас нет деления по странам, все зависит от того, какие маршруты обслуживает твой тип самолета. Вчера, например, я был в Норильске, а завтра полечу в Лондон. Я постоянно летаю за границу, и у меня даже есть два загранпаспорта — один всегда нужно носить с собой, а второй я могу в это время сдать на визу. Еще у нас есть специальные айди-карты, которые работают как удостоверение личности. По ним мы можем какое-то время находиться в стране без виз. В ЕС этот срок три дня, а где-то — до недели.

В Европе у меня чаще всего нет времени, чтобы выйти в город — стоянка в аэропортах там час-полтора. А еще у нас бывают командировки с эстафетой — когда ты летишь на самолете пассажиром в какой-то город России, а оттуда уже пилотом выполняешь рейсы заграницу. Поэтому получается так, что я в месяц около 15-20 часов летаю пассажиром, и половина этого времени засчитывается в полноценный налет.

Во время полетов один пилот выполняет функции pilot flying — то есть управляет полетом, а второй — pilot monitoring — отвечает за радиосвязь и контролирует полет. Эти обязанности постоянно меняются. Например, если у нас рейс в Европу и обратно, то в одну сторону пилотирует первый пилот, а в другую — я. Но командир в любом случае имеет последнее слово.

Летать мне, конечно же, нравится. Часто, когда летаешь, ждешь выходных, а в выходные уже снова хочется работать. В отпусках становится скучно без полетов. Сейчас для меня главное — профессионально развиваться как специалист, а что дальше, время покажет. Я могу стать командиром на том типе самолета, на котором летаю сейчас, а могу уйти на большую технику — Boeing 777, 747 или 767. Летать там вторым пилотом, а потом тоже стать командиром. У пилотов есть много путей для развития, все зависит от желания.

Во время полета мне больше всего нравится, когда самолет проходит сквозь белые кучевые облака, и вдруг появляется чистое небо. Закаты и рассветы там очень красивые. И еще, когда ты идешь над кромкой облаков, ты чувствуешь скорость. Бывают красивые аэропорты, красивый рельеф местности, над которым летишь, и все рейсы по-своему интересны. Можно три раза в день летать в Питер, и каждый рейс будет не похож на другой.

Владимир Зехов, 44 года

начальник отдела летной подготовки учебно-тренировочного отряда учебного центра «Трансаэро»

«Профиль» / Сергей Авдуевский
«Если летчик говорит, что он всего достиг, ― впереди проблемы. Правда, я таких почти не встречал»«Профиль» / Сергей Авдуевский

— Я решил пойти в авиацию из-за рассказов дедушек. Два моих двоюродных деда были летчиками. Один был истребителем. Рассказывал про начало войны — они базировались в Ужгороде. Они поднялись по тревоге, попрыгали в кабины и увидели — на них летит туча самолетов. Начали падать бомбы, они подняли машины между воронок и полетели на восток. Второй двоюродный дедушка был бомбардировщиком и тоже воевал. Мой отец тоже стал военным летчиком. А потом и мы с братом пошли в авиацию, правда, уже в гражданскую.

Учился я в Кировоградском летном училище на Украине. Поступил в 87-м году, но в 88-м меня призвали в армию, и я прослужил год в ПВО на аэродроме.

На выпускном курсе из-за развала СССР начались проблемы с топливом и соответственно с полетами. В 1992-м мы оказались невостребованными в переживающей упадок гражданской авиации России.

Год я сидел без работы. Авиация разваливалась, устроиться куда-то было практически невозможно. Ездил по всей России, успел обратиться в 49 компаний, но без производственного налета никуда не брали. Тогда я на свои личные деньги пошел на курсы авиационного английского. После этого устроился в «Башкирские авиалинии», летал вторым пилотом АН-24.

В 1995 году я попал в «Трансаэро» на самолет Boeing 737-200. На нем я пролетал несколько лет, потом перешел на другой самолет, 737-700. На 737 я стал командиром, потом пилотом-инструктором, а в 2007-м — командиром эскадрильи примерно с сотней пилотов в подчинении. Два года назад перешел работать в учебный центр ведущим пилотом-инструктором Boeing 737. Занимаюсь отбором и обучением новых пилотов.

У летчиков в карьере есть несколько путей. Первый, который выбрал я — полеты на одном и том же самолете в качестве второго пилота, а затем командира, и так далее. Другой путь — пойти на большие самолеты, с полетами через океан, с совершенно другим режимом работы. Долгие командировки, многочасовые перелеты. Это постоянные джетлэги, очень тяжело, но многие так летают всю жизнь.

На дальние рейсы я не пошел потому, что мне хочется больше времени проводить с семьей. У меня жена и двое сыновей, одному 13 лет, второму — три. Младший, может быть, пойдет в пилоты, а старший играет в футбол, и у него хорошо получается. Я за него болею.

Жена меня всегда поддерживает, она знала, за кого выходила замуж, и какая тяжелая у меня работа. Кстати, одному нашему командиру супруга говорила: «Что вы там летаете — сели, автопилот включили и все». Он вечером посадил ее на стул, включил телевизор с белым шумом и предложил всю ночь так просидеть. Естественно, у нее ничего не получилось.

Я сейчас преподаю, а раз в неделю выхожу в рейс. Но все равно скучаю по полетам. В нашей профессии нельзя останавливаться, нужно постоянно учиться. Если летчик говорит, что он всего достиг, — впереди проблемы. Правда, я таких почти не встречал.

Сейчас я хочу попробовать освоить Airbus, это другие самолеты, и у них другая философия управления. Думаю, что как инструктор я смогу летать и на Боингах, и на эирбасах. Это очень интересно.

Поднимать в воздух огромную машину, как, например, Boeing 747 или 777, считается более престижным для пилота. Хотя в зарубежных авиакомпаниях ценится в первую очередь стаж работы и верность одному типу самолетов. В общем же это все вопрос выбора и личных предпочтений. Мне, например, больше нравится учить молодых пилотов, а делать это можно только на маленьком Boeing 737.

Каждый раз в самолете командир экипажа сам приветствует пассажиров и прощается с ними. А вот когда в салоне аплодируют, пилоты этого не слышат. В этот момент происходит кульминация посадки, потому что касание самолетом земли — это еще не все, это переход к следующему сложному этапу — выполнение пробега. Нужно правильно затормозить, выдержать направление. Я сравниваю пилота во время выполнения посадки с сороконожкой. Одна рука управляет штурвалом по крену и тангажу, другая — тягой двигателей, ногами выдерживаем направление и одновременно осуществляем торможение. Главное — необходимо моментально анализировать происходящее и принимать правильные решения. Так что аплодисменты пилоты в такие моменты действительно заслуживают.

Сложно сказать, что в полете мне нравится больше всего. Люблю вечерний рейс из Европы — Москва в лучах заходящего солнца выглядит потрясающе.

Посадка самолета, выполненная вчерашним выпускником летного училища — это кульминация не только полета, но и очередного важнейшего этапа подготовки и становления нового пилота. Участие в этом процессе делает меня счастливым человеком.

Иван Шариков, 48 лет

командир авиаэскадрильи самолетов Boeing 747 авиакомпании «Трансаэро»

«Профиль» / Сергей Авдуевский
«Привыкаешь к романтике, но невозможно привыкнуть к стихии»«Профиль» / Сергей Авдуевский

— Я не помню, почему и как я захотел стать пилотом, но еще в школе знал, что стану летать. В семье моей никто летчиком не был, но отговаривать меня родители не стали. Я ходил в кружок авиамоделирования, потом в аэроклуб, потом поступил в Кировоградское летное училище. Хотел работать в гражданской авиации, а не военной. Почему-то мне она была более интересна.

Я окончил училище в 1988 году, еще когда в вузах было распределение. У нас считалось, что настоящим крепким летчиком можно стать где-нибудь в Сибири или на Дальнем Востоке, и я поехал в Хабаровск. Сначала на Камчатку и Сахалин на местных воздушных линиях, потом по всему Советскому Союзу и за границу, в Китай, Японию и Корею.

В 1997 году я перешел в «Трансаэро». Авиакомпании в России тогда только-только начинали брать иностранные самолеты. Мне было интересно попробовать что-то новое и посмотреть, что это за машины — Boeing. Да и перспективы в плане работы здесь были хорошие.

Я летал на всех типах «боингов», которые были в компании — от самого маленького 737 до самого большого 747. Все эти самолеты отличаются и по уровню оснащения, и по характеристикам. К тому же у них разная география полетов. Мы на 747 летаем практически везде. Если взять глобус и ткнуть в него пальцем, то мы скорее всего туда летаем. Это занимательно, но главное, что любой новый самолет интересно осваивать. Летчики как правило стараются менять самолеты, чтобы не было привыкания и деградации. В нашей профессии самое главное — не привыкать и не расслабляться. Из-за этого можно что-то упустить и недоглядеть. Новые задачи держат в тонусе, так ты постоянно что-то изучаешь и открываешь для себя новое.

Как командир эскадрильи я занимаюсь планированием работы своего подразделения. Я слежу за подготовкой наших летчиков, провожу проверки и так далее. Выбираю людей, которые готовы пойти на повышение и стать командирами воздушного судна или инструкторами. Но полностью уходить в администраторы я не собираюсь, не люблю сидеть в офисе.

Из-за нашей работы мы внутри подразделения очень мало видимся. Самолет у нас большой, летает он далеко, и, как правило, наши летчики находятся или в полетах, или в других странах. Собраться вместе нам очень сложно. Даже в Москве.

Чувства романтики полетов за столько лет у меня уже не осталось. Приятно смотреть на звезды и так далее, но когда ты находишься в кабине, ты занят чем-то еще кроме созерцания. Поэтому разглядывать красоты обычно некогда. Когда-то в аэроклубе и летном училище, когда я видел все это в первый раз, все это вдохновляло, но сейчас уже нет — я ведь летаю уже больше четверти века. Мой налет — около 13 тысяч часов.

К романтике ты привыкаешь, но к стихии привыкнуть невозможно. Чувство опасности все равно сохраняется. Например, все летчики очень боятся грозы. Отказы техники случаются, но они не так страшны. Эти ситуации постоянно отрабатываются на тренажерах. А вот со стихией решение каждый раз зависит от того, как себя поведет природа, капризы которой предугадать сложно.

Я женат, у меня две девочки, одной восемь лет, второй — два с половиной. Они, наверное, не очень хорошо осознают, чем я занимаюсь, но к моей работе уже привыкли. Мне очень нравится летать, и я делаю это с удовольствием. Я абсолютно доволен всем тем, что у меня получилось, и тем, что достиг всего, чего хотел.

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

24.09.2014

Под знаком смерти

Канадские ученые обнаружили один из двух кораблей британской арктической экспедиции, пропавшей в 1847 году

11.06.2014

Сыграть в кратер: не на Марс, так на Луну

Вести войну, закапывать мусор, качать полезные ископаемые, вставать с колен — зачем еще России понадобилось покорять Луну

05.08.2014

«Жесткие санкции приведут к национализации воздушного флота»

Повторят ли другие авиакомпании судьбу «Добролета» и какие ответные действия может предпринять Россия

КОНТЕКСТ

05.12.2016

Южнокорейский Boeing по пути в Лондон готовится экстренно сесть в ХМАО

Южнокорейский Boeing по пути в Лондон готовится экстренно сесть в ХМАО

25.11.2016

СМИ: Boeing разбился в Ростове-на-Дону по вине командира

СМИ: Boeing разбился в Ростове-на-Дону по вине командира

24.11.2016

Крупнейший Airbus A350-1000 впервые поднялся в воздух во Франции

Крупнейший Airbus A350-1000 впервые поднялся в воздух во Франции

Спасибо, что читаете нас!
Давайте станем друзьями:

Спасибо, не сейчас

24СМИ