19.07.2014 | Никита Петухов

Наказание невиновных

Сотрудники метро о том, почему двух путейцев пытаются сделать крайними, как устроена работа в подземке и кто действительно виноват в трагедии 15 июля

Фото: РИА Новости/Владимир Астапкович

Следственный комитет нашел двух виновных в крушении поезда метро в Москве. Дорожный мастер службы пути метрополитена Валерий Башкатов и помощник мастера Юрий Гордов якобы плохо закрепили новую стрелку на перегоне между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар», что и стало причиной аварии и гибели 22 человек. Почему «якобы»? Потому что версия СК имеет мало общего с действительностью, как возможные тюремные сроки для Башкатова и Гордова будут иметь мало общего с правосудием.

Катастрофа

Утром 15 июля поезд «Русич» сошел с рельс на перегоне на Арбатско-Покровской линии метрополитена. Головной вагон ударился об остряк стрелки, сошел с путей, его оторвало от остального состава, развернуло поперек тоннеля и ударило об стенки. Погибшие были как раз в первом вагоне. Машиниста поезда Сергея Осипова при ударе кабины о стенку тоннеля выбросило наружу, он находится в больнице.

Второй вагон бросает на левую стенку тоннеля, в задней части вагона пол вздыбливается почти до уровня окон, колесные пары вырывает из-под вагона. Здесь погибших нет, есть раненные, контуженные и даже невредимые пассажиры.

Третий вагон слетел с рельс и встал, перекосившись, перегородив тоннель по диагонали. Здесь тоже только раненные и контуженные.

Остальной состав избежал тяжелых разрушений. Почти в каждом вагоне кто-то разбил голову, сломал руку или ногу, получил порезы от разбившегося стекла и ушибы.

Пассажиры выбирались с места крушения самостоятельно. Спасатели и сотрудники метрополитена прибыли на место только через 30-40 минут.

Место катастрофы

Участок перегона, где произошла авария, находится между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» примерно в трех сотнях метров от станции «Парк Победы». В месте крушения тоннель расширяется и разветвляется на два пути. Первый ведет к «Славянскому бульвару», второй — технический тупик, который будет использован при соединении Арбатско-Покровской и Калининско-Солнцевской линии.

По словам сотрудников метро и по открытым источникам в сети, в месте, где от основного пути отходит недостроенное ответвление к техническому тупику, между рельсами лежит недосмонтированная новая стрелка. Она не подключена ни к чему, камер наблюдения, которые по правилам метрополитена устанавливаются возле всех стрелок, — нет. Специального освещения стрелки, позволяющего машинисту издалека разглядеть этот участок пути, — тоже нет.

Расследование на скорость

К вечеру 15 июля Следственный комитет объявляет, что найдены первые виновные в случившемся. Это дорожный мастер службы пути метрополитена Валерий Башкатов и помощник мастера Юрий Гордов.

При проведении работ по монтажу стрелки 12 июля они ненадлежащим образом закрепили стрелку, примотав ее трехмиллиметровой проволокой, а не закрепив замком. От постоянной вибрации при прохождении составов проволока разорвалась, остряк стрелки сдвинулся вплотную к рамному рельсу, по которому движутся колеса поезда. Это и стало причиной аварии. Остатки проволоки, по словам следователей, обнаружены на месте катастрофы.

Гордова и Башкатова допрашивают представители СК. Гордов вроде бы признает, что знал о неправильно закрепленной стрелке. Проверить это невозможно, поскольку обществу это известно только со слов представителей СК.

«Какая в ж...у проволока!»

«Это бред, а не заключение! Какая в ж...у проволока как механизм закрепления стрелки! Это версия для тех, кто про метро знает только то, что там поезда ездят, и что оно под землей», — это комментарий сотрудника службы пути столичной подземки. Как любой сотрудник метро, он давал подписку о неразглашении, поэтому попросил не указывать своего имени. Другие сотрудники подземки, дававшие комментарии, выступавшие в качестве консультантов или экспертов при написании этого текста, также будут безымянными. Я укажу только их принадлежность к той или иной службе метрополитена.

Служба пути

«В метро большинство смертей — это человеческий фактор. Кто-то, где-то, что-то сделал не так, не по инструкции и все, привет. Этим грешат почти все службы, кроме службы пути, — рассказывает сотрудник службы электроснабжения метрополитена, — там собраны люди, которые по 20-40 лет работают в метро, они свои участки знают лучше, чем жену. Путейцы со стажем дорожат работой, потому что любят ее. Кроме того, если кто-то из моей службы решит уволиться, он легко найдет себе работу электриком, электромонтажником, инженером, а у путейцев больше своей специфики, их знания на открытом рынке применить труднее. Добавьте сюда то, что они по многу лет работают в метро, то, что для многих из них метрополитен вообще единственное место работы, и вы поймете, почему они почти никогда не делают ничего на авось или спустя рукава».

Контроль за работой службы пути самый жесткий во всем метрополитене. Вся деятельность подразделений службы фиксируется в планах-нарядах, в бесконечных журналах учета. Служба пути отвечает за исправность рельс, стрелок, шпал, контактного рельса, за работы по монтажу путей, их ремонту и обслуживанию.

Ежедневно сотрудники службы совершают обход тоннелей, трамбовку щебня, которым засыпано бетонное основание тоннеля, проверку состояния путей и визуально, и по приборам. Все результаты обходов фиксируются в журналах учета.

Раз в двое суток по дистанции проезжает специальная платформа с ультразвуковым оборудованием, с помощью которого проверяется положение всех элементов пути до микрона. Любая трещина, любой сдвиг рельса, шпалы или чего угодно другого будут выявлены.

Все задачи службы пути на конкретной дистанции в метро планируются наперед. Замена стрелки или монтаж новой стрелки вносятся в план работ за полтора-два месяца до фактической укладки и закрепления механизмов. Под такие работы собирается от 25 до 70 человек во главе с руководителями, отвечающими за часть дистанции или даже за всю дистанцию. Заранее проверяется наличие всех необходимых расходных материалов, комплектующих, инструментов.

Такая тщательность нужна потому, что продолжительность рабочей смены напрямую связана с периодом отключения напряжения в тоннелях, а он короток — с 2:30 до 4:30 ночи. Или, в отдельных случаях, до пяти часов утра.

«По версии следствия получается, что Башкатов с Гордовым, по собственной инициативе побежали ночью в тоннель и уложили там эту стрелку. Это бред сумасшедшего в погонах. Любые работы по монтажу стрелки проводятся десятками людей! Теперь вот говорят, что компания, проводившая монтаж стрелки, забыла предоставить замки, и Гордов, чтобы как-то закрепить остряк, замотал там что-то проволокой. Такого не бывает. Перед выходом на монтажные работы проверяется наличие всех комплектующих. Абсолютно всех. Если этого не сделано или сделано неправильно, то ответственность ложится не на рядовых исполнителей, а на руководителя работ. Он сам должен проверять наличие комплектующих», — говорит сотрудник службы пути.

Срыв сроков работ ведет к внутреннему расследованию, депремированию и даже увольнению, но без подписанного акта приемки комплектующих работы начаться не могут.

«Ну, то есть, могут, если руководитель даст прямое распоряжение. Но дураков нет, его же тут же заложат и сообщат наверх. К тому же, откровенных м.......в не так много, как кажется. Все тут понимают, что на нас ответственность за жизни пассажиров. А при той жесткой экономии на всем, что есть сейчас в метро, при той нагрузке на все системы, которая идет из-за постоянного роста пассажиропотока, любой мелкий недочет может закончиться трагедией. Я не понимаю, как замков на этой гребаной стрелке могло не оказаться», — недоумевает путеец.

Метро нужна проверка
Директор Института транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин:
«Московский метрополитен работает с очень высокими нагрузками. Парковая частота на московском метрополитене чрезвычайно высокая, на уровне мировых рекордов. Скоростные режимы всегда были такие, особенно высокими их назвать нельзя.
Связаны ли сбои в работе метрополитена с загрузкой этих мощностей? Прямой связи нет. Эти перегрузы не обязательно приводят к аварии, но вагоны метро устроены так, что, сколько в них человек не посади, им будет тесно и душно. Но вагон от этого не перевернется.
Следствие следствием, понятно, что нужно найти виновного в этой аварии. Но помимо этого нужно провести очень точный, нейтральный технический аудит того, как эксплуатируются пути, вагонный парк, электрооборудование, стрелочные механизмы. Только после аудита можно будет делать какие-то выводы. Все гипотезы, которые сейчас высказывают, в основном, дилетанты, создают только информационный шум. Делать выводы, экономит ли метрополитен на чем-то, что угрожает безопасности пассажиров, без анализа документов, нельзя».

 

Путь в стену

Стрелку в начале перегона между «Парком Победы» и «Славянским бульваром» начали укладывать в ночь с 8 на 9 июля.

«Зачем она там нужна? Там расширение тоннеля, основной идет дальше к станции, а второй, технический, заканчивается тупиком. Тупик потом превратится в полноценный путь, но эти работы еще не начались. Тогда зачем на действующем пути укладывать стрелку, которая ведет в никуда?!» — говорит сотрудник службы движения Арбатско-Покровской линии метро.

«То, что там лежало между рельсами с 8 июля, это не стрелка даже, а какие-то ее части. Ничего не было сделано как надо, по инструкции. Ни освещения, ни камер, ни поста рядом, ни крепежных механизмов. Такое ощущение, что просто положили груду железа и ушли, так не делается монтаж, это не по инструкции», — считает сотрудник службы пути.

«На самом деле, могли начать монтировать, закончить первый этап, потом работы остановились из-за отсутствия комплектующих или по другим причинам, такое бывает. Тем более, на ветках, где строятся новые перегоны и станции, а там как раз такая история», — комментирует сотрудник службы сооружений метрополитена (тоннели, вестибюли, платформы). — Смотрите, есть план сдачи работ по строительству и оборудованию новых объектов, подсоединению их к системе и прочим делам. Там очень жесткие сроки, но все упирается в три вещи: работы по строительству сейчас ведут компании, выигравшие конкурс на их проведение, это частные структуры. У них то нет нужного количества людей с допусками, то материалов, то инструментов, то еще чего-нибудь. Это раз. Два — сотрудники служб самого метрополитена вынуждены подстраиваться под частников, которые работают по своим принципам. Если соблюдать все внутренние метрополитеновские инструкции и делать все так, как раньше делала служба пути, то сроки полетят к чертям. Поэтому инструкции нарушаются. Многие работы, в том числе по монтажу стрелок и других систем, бьются на этапы, чтобы тупо успеть к сроку. И три — постоянная нехватка всего, от оборудования до комплектующих. Все это вместе заставляет начальников, отвечающих за дистанцию, идти в обход правил», — рассказывает сотрудник службы сооружений.

Говорю об этом сотруднику службы пути, который рассказывал про многоступенчатый контроль и неизменное следование правилам. Он долго молчит. А потом зло отвечает: «Да, такое часто теперь происходит. Строить новые станции и линии стали много, план по срокам очень жесткий, его невыполнение — это потеря денег. От высшего руководства метро до начальников среднего звена спускается разнарядка — уложиться в сроки любой ценой. Я не хочу верить, что Башкатов с Гордовым специально схалтурили, просто им дали распоряжение, думаю, жесткое, быстро закончить монтаж, несмотря на некопмлект, несмотря ни на что. Суки, теперь их же крайними и сделали, а они ведь просто конечные исполнители, им деваться некуда».

Как некуда, если можно пожаловаться по инстанциям хоть до самого верха?! «Кому, тому же начальнику, который от вас требует любой ценой уложиться в сроки? Или его начальнику, который требует того же? Или главному, который требует этого же от всех остальных?», — отвечает путеец.

Юрий Гордов после работ по монтажу стрелки 12 июля сообщил дежурному по станции о необходимости соблюдать осторожность при движении составов по перегону. Какое-то время поезда ездили с меньшей, чем обычно скоростью. Но никаких происшествий не случилось, и этот участок перегона снова стали проходить на 60 км/ч.

«Идея с проволокой, если она там вообще была, — говорит другой сотрудник службы пути, — не могла прийти в голову дорожному мастеру или помощнику мастера. То есть, они додумались бы и сами, но делать так не стали бы точно. Им дали прямое распоряжение, возможно, надавили. У нас закрытая система, в ней несогласие с начальством сейчас не прощают».

Опытные путейцы должны были понимать, чем они рискуют, выполняя такое требование начальства. Должны были понимать, чем это может обернуться. «Да, поэтому сейчас, думаю, и дают признательные показания, потому что вину чувствуют. Но если кого и сажать, то не рядовых, которых заставили, а тех, кто заставлял, — говорит путеец, — но вы их не подловите, потому что доказательств нет, потому что вы ничего знать этого не можете, потому что мы с вами вот сейчас говорить не можем. Вот официально же не было этого разговора, я ведь подписку о неразглашении давал, значит и говорить с вами не мог. А вы доказать не сможете ничего про всю эту систему. Хотя надо уже как-то это сделать».

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

17.07.2014

Аварии в московском метро

Все ЧП, случившиеся в столичной подземке, с 1979 по 2014 год

16.07.2014

Спасайте себя сами

10 советов о том, как выжить в метро

15.07.2014

ЧП на «синей» ветке: причины, версии, свидетельства очевидцев

Авария на Арбатско-Покровской линии унесла жизни 21 человека

КОНТЕКСТ

27.03.2017

«Кто в этот весенний воскресный день пришел...»

Социолог Денис Волков поделился мнением об участниках уличных протестов 26 марта

27.03.2017

Третья волна несогласия

По России прокатилась волна протестов против коррупции

27.03.2017

Миллионеры из «хрущоб»

Взамен ветхих пятиэтажек москвичи получат современное жилье

Спасибо, что читаете нас!
Давайте станем друзьями:

Спасибо, не сейчас

24СМИ