«Разовая поездка в московском метро должна стоить 60-80 рублей»

Чем обоснован такой рост цен и почему дешевизна билетов невыгодна не только метрополитену, но и его пассажирам, в интервью «Профилю» рассказал сопредседатель межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Александр Морозов.

— В какой финансовой ситуации сейчас находится метрополитен?

— Формально расходы метрополитена сейчас равняются его доходам, то есть он не убыточен. Но, во-первых, метро получает компенсации за проезд по социальной карте москвича и социальной карте жителя Московской области. Такая компенсация составляет 25-35% доходов. Понятно, что подбирая размер выплаты за каждого пассажира, город через компенсацию может покрывать убытки и выводить метрополитен на «безубыточность». Во-вторых, в метро уже давно не поднимаются зарплаты персонала, то есть имеется «отложенная» убыточность предприятия.

— Метрополитен считает, что тарифы должны вырасти больше чем на 80 процентов. Из чего складывается эта цифра?

— Не нужно забывать об инфляции и о том, что пропорционального ей роста цен за проезд не было. Цены на проезд с 2011 года серьезно не менялись. Росла стоимость разовых билетов на одну-две или пять поездок. Но цены за безлимитные проездные и поездки по карте «тройка» оставались на прежнем уровне. Как раз ими и пользуется основная часть пассажиров.

Давайте представим себе, на сколько за это время увеличились расходы метрополитена. Например, у всех каждый год на несколько процентов индексируются зарплаты. Такого же увеличения на 5-10% процентов ежегодно ждут и работники метро. Если мы не хотим растерять кадры, хотим, чтобы нас возили высококвалифицированные работники, то должны понимать, что им нужно платить высокую зарплату.

При этом затраты на оплату труда машинистов и водителей на транспорте и в метро в частности составляют около 45-50% расходов. Если зарплаты не росли 2-3 года, то накапливается 15-20% дефицит, который даст 8-10% необходимого увеличения тарифа.

То же самое с электроэнергией. Расходы на нее в метро составляют до 10-15%. Тарифы на электричество каждый год растут, но метрополитен ведь не может решить сэкономить и отключить вентиляцию или отопление — точнее, мы, как пассажиры, в этом заинтересованы. Значит, с ростом тарифов на электричество вырастут и расходы. Так же растут затраты на материалы и запчасти, потому что заводы-производители повышают зарплаты своим сотрудникам и повышают цены.

Еще один фактор роста тарифов — протяженность линий метро. Жители Жулебина радуются тому, что у них ввели новую станцию, у жителей района Братеево появилась станция «Алма-Атинская». При этом рост пассажиропотока в этих районах составил меньше 10%, а в масштабах всей Москвы это доли процентов.

Те же жители Жулебина раньше доезжали до метро «Выхино» и точно так же спускались под землю там. Рост доходов метрополитена от открытия этих станций ничтожен, а расходы при этом увеличились существенно. Кроме того, сейчас планируется ввод существенного количества новых участков, например продление Люблинской линии до «Петровско-Разумовской» и строительство Солнцевской линии.

— То есть рост тарифов в 80% не основан на реальных показателях?

— Нет. Конечно, накопить более 80% роста тарифов за 3-4 года при наших темпах инфляции было бы невозможно. По грубой оценке, 15-процентный рост тарифов в таких условиях обоснован. А с учетом расширения сети метро можно говорить и о 20-процентном росте.

— Речь идет о повышении всех тарифов?

— В Москве, по сравнению с Европой, очень низкая стоимость разовой поездки и очень высокая стоимость месячных годовых билетов. Люди, приехавшие в Прагу или Вену на один день, за однократный проезд в метро заплатят значительную сумму. Допустим, в Праге разовый билет стоит, в пересчете на нашу валюту, 50 рублей, но зато проездной на месяц стоит всего лишь около 900 рублей. Таким образом там защищают интересы местных жителей за счет приезжих, которые не являются налогоплательщиками.

На туристах нужно зарабатывать, как это происходит во всем мире. В Германии федеральное финансирование получают только те транспортные предприятия городов, которые внедряют политику скидок на безлимитные билеты и наценок — на разовые, «поездочные» билеты. При такой политике разовая поездка у нас уже сейчас должна стоить не 40, а 60-80 рублей, но зато проездной на месяц — не 2200, а 1500 рублей. Такая политика используется в странах, где общественный транспорт признан лучшим в мире — в Швейцарии, Германии, Австрии, Чехии, Бельгии.

— Если это правильная политика, почему у нас ее не применяют?

— С одной стороны, это нерешительность правительства Москвы, а с другой — непонимание такой политики обычными жителями и журналистами: вместо оценки расходов на месяц, люди цепляются к стоимости «одной поездки» как единственному мерилу. Правительству Москвы следовало бы подробно разъяснить лучший опыт Германии, Швейцарии, Австрии, защищающий местных жителей.

Еще одно преимущество скидки на безлимитные билеты — создание ценовой альтернативы индивидуальному автомобилю. «Я так дорого заплатил за машину, я уже оплатил страховку на год вперед — надо ездить, деньги пропадают! За общественный транспорт я должен буду платить по 30-40 рублей на каждой пересадке из автобуса в метро, а на машине — только за бензин», — так думает горожанин сейчас.

Рассуждения горожанина должны быть совсем другие: «Я уже купил билет на год вперед — зачем ему пропадать? Тем более, что за бензин придется доплачивать, а за общественный транспорт — нет».

Чем чаще пассажир ездит, тем больше он передвигается по городу, а значит — совершает покупки, пользуется услугами, растут сборы налогов и благосостояние города, растут доходы граждан. Поездки на общественном транспорте — без доплаты, без забот о парковке и пробках — залог успешной экономики города и избавление от заторов. Если вдруг город будет не снижать, а наоборот — повышать цены на безлимитные билеты, считайте, что это перечеркивает всю политику правительства Москвы по приоритету общественного транспорта. Для меня это было бы знаком огромного непрофессионализма в городском руководстве, знаком неумения управлять спросом и добиваться целей, выгодных для города.

— Должен ли город так или иначе покрывать убытки метрополитена?

— Транспортное предприятие само по себе не должно быть убыточным. Когда оно недополучает доход, это значит, что, например водителям недоплачивают зарплату или у старой техники не заменяют деталей. Если спросить у жителя Москвы, то он вряд ли согласится, чтобы его возили в опасном метро, где у состава могут отвалиться колеса, а на станции выключиться свет. То есть метрополитен как транспортное предприятие должен оплачивать все свои расходы на 100% в соответствии с техническими требованиями, обеспечивать рост заработной платы. Но при этом нужно понимать, что есть кардинальное различие между теми расходами, которые метрополитен предъявляет городу, пассажирам и правительству Москвы, и тем, что люди платят за билеты.

— В чем это различие заключается?

— Город обязан покрыть все технологически обоснованные затраты транспортной системы для того, чтобы сделать ее безопасной. При этом же город может за счет дополнительного финансирования удерживать пассажирские тарифы на социально приемлемом уровне. Если не говорить о льготах, то обычно это делается для того, чтобы стимулировать использование общественного транспорта и не платить в несколько раз больше за дорожную инфраструктуру для автомобилистов, которая потребовалась бы при переходе граждан с общественного транспорта на индивидуальный.

— Насколько город может снизить для потребителя тарифы за проезд?

— Социально приемлемый уровень цен — это 3-4% от средних месячных доходов населения, все, что свыше — может быть компенсировано правительством города. При этом если тарифы на проезд слишком низкие, или плату вообще отменяют, возникает проблема чрезмерного пользования. Люди ездят за батоном на другой конец города, транспорт переполняется, и качество услуг из-за этого становится ниже. Либо рост расходов бюджета на повышение качества уже непропорционален тем преимуществам, которые дает рост подвижности населения.

Исчезает финансирование транспорта за счет приезжих, перевозка которых полностью ложится на бюджет. Наконец, возникает и психологическая проблема — если нет оплаты, то нет и требований к качеству услуги. Бесплатный транспорт, введенный в свое время в Липецке, Одессе, привел к разорению транспортных предприятий и резкому падению качества услуг, потому что расходы не были надлежащим образом компенсированы из бюджетов.

Если мы возьмем опыт западных стран, то там пассажиры платят, как правило, не за одну поездку. Они платят за то, чтобы у них в городе работала транспортная система и она всегда была им доступна — как доступна, например, скорая помощь и пожарные.

— Каким образом это происходит? В городах вводится дополнительный налог?

— Государство стимулирует транспортные предприятия на то, чтобы они давали максимальную скидку на годовой проездной билет. Тогда человек сразу заранее оплачивает все свои поездки, даже не зная, как часто он будет ездить. Например, в Вене разовый билет стоит 2,1 евро, а годовой проездной — из расчета 1 евро в день. В Германии есть целевая программа, по которой федеральное правительство выделяет субсидии перевозчикам, которые стимулируют переход пассажиров на длительные безлимитные проездные. Такие меры с одной стороны позволяют обеспечить стабильное финансирование системы, а с другой стороны — опять же помогают повысить популярность общественного транспорта в противовес автомобилям.