Тихие, чистые, но проблемные

Подмоченная репутация

На фоне текучки кадров в звене топ-менеджеров производственные проблемы компании выглядят объяснимыми. В 2015 году Tesla продала чуть более 50 тысяч электромобилей, в 2016 м – чуть больше 76 тысяч. Тогда же Маск объявил, что компания планирует собирать не меньше 500 тысяч электромобилей к 2018 году, а до 2020 го довести показатель до 1 млн штук. Планы вполне реалистичные, учитывая, что спрос на готовящийся к выходу на рынок седан Model 3, который способен проезжать на одном заряде батареи минимум 340 километров, оказался высоким: всего за неделю Tesla оформила 325 тысяч предзаказов на новинку.

Активность потенциальных покупателей была объяснима – цены на Model 3 начинались от $35 тысяч, что позволяло конкурировать на рынке с автомобилями, оснащенными двигателями внутреннего сгорания. Но их производство явно отстает от потребностей рынка: в III квартале прошлого года удалось собрать 260 машин, в IV квартале – 2425, в I квартале 2018 го – 9766, во II квартале – почти 28,6 тысячи. Очевидно, что объемы выпуска Model 3 постепенно наращиваются, но выполнить обязательства по предзаказам Tesla все еще не способна.

Похоже, давняя шутка Маска о том, что в наше время «создавать автомобильную компанию – идиотизм, создавать компанию по производству электромобилей – идиотизм в квадрате», оказалась пророческой. Не так давно стало известно, что основатель и глава аналитической компании Citron Research Эндрю Лефт подал в федеральный суд в штате Калифорния на главу Tesla. Основания иска – в августе Маск сообщил, что рассматривает возможность выкупа акций Tesla из расчета $420 за акцию, чтобы сделать ее полностью частной. Однако впоследствии взял свои слова назад.

Как сообщает CNBC, в иске Лефт утверждает, что Маск на самом деле преследовал цель манипулировать стоимостью акций Tesla на биржевом рынке. «Это похоже на хрестоматийный пример мошенничества. Мы считаем, что Маск пытался манипулировать стоимостью ценных бумаг Tesla с помощью недостоверных и вводящих в заблуждение твитов, чтобы нанести прямой урон продавцам акций, играющим на понижение их стоимости», – цитирует CNBC адвоката Майкла Канти, представляющего интересы Лефта.

Сейчас Tesla терпит колоссальные убытки – почти $2 млрд за 2017 год, подтверждает экономист Евгений Ицаков. Причина – компания достигла порога 200 тысяч выпущенных автомобилей, а значит, она лишается господдержки в США. Суть этой программы заключается в предоставлении налогового вычета покупателям электромобилей, пока производство данной модели автомобиля не достигнет порога 200 тысяч. «Для Tesla вычет составлял порядка $7,5 тысячи за автомобиль, т. е. четверть стоимости. До этого о прекращении аналогичной программы объявили в Норвегии и Китае. Как выяснилось, без господдержки мало желающих приобрести столь дорогие электромобили», – констатирует эксперт.

«Репутация Tesla напрямую связана с репутацией всех производителей электромобилей, поскольку именно эта компания впервые показала рынку электродвигатель, способный конкурировать с бензиновым по тяге, запасу хода и скорости зарядки/заправки. Растущий скептицизм по поводу Tesla бросает тень на всю отрасль, которая и так страдает от низкой конкурентоспособности продукции», – пояснил Ицаков.

Трудная судьба электробуса

С трудностями сталкиваются и российские производители электромобилей, хотя масштабы их проблем выглядят не столь внушительными. В частности, к 1 сентября «Мосгортранс», согласно контракту, заключенному в мае с «Группой ГАЗ» и «КАМАЗом», должен был получить 30 электробусов. Но на 7 сентября заводы выполнили обязательства частично. На улицы Москвы вышло всего 9 электробусов.

В пресс-службе «Камаза» объяснили нарушение условий контракта «невозможностью поставщиков комплектующих осуществить поставки в сроки, указанные в контракте». Многие комплектующие не производятся в России, а из-за санкций их нельзя импортировать. Импортозамещение потребовало длительных процедур испытаний и сертификации, однако сейчас все вопросы решены. До конца года «Камаз» планирует поставить в Москву 50 электробусов.

Напомним, торги по закупке 100 электробусов столичное правительство провело весной. Поставки должны быть осуществлены в период с июля 2018 го до 1 апреля 2019 года. Стоимость контракта жизненного цикла каждым производителем составила 6,35 млрд рублей. Таким образом, цена одного электробуса составила примерно 33 млн рублей, плюс затраты на приобретение 31 ультрабыстрой зарядной станции и сервисное обслуживание в течение 15 лет.

Директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин считает: всё, что касается общественного транспорта в Москве, – политическая линия правительства мегаполиса, взявшего курс на постепенную замену автобусов на электробусы. При этом надежность станций подзарядки все еще оставляет желать лучшего, а весь сегмент общественного транспорта соответствует стандарту Евро 5, то есть экологически чистый. «Столица себе это может позволить. Регионам значительно сложнее», – признает собеседник «Профиля».

С большим оптимизмом смотрит в будущее директор Центра градостроительных компетенций РАНХиГС Ирина Ирбитская. По ее словам, ничего сложного в переводе муниципального транспорта в Москве на использование электроэнергии нет. Для этого нужна политическая воля, создать же инфраструктуру не так сложно, тем более что у столицы, по словам эксперта, «преимущественно рыхлая городская среда». Причем на старте темпы замены привычных автобусов на электробусы могут быть очень высокими – скажется эффект низкой базы.

Очень скромная динамика

Менее радужные перспективы, по мнению Блинкина, для широкого выхода на российский рынок электромобилей. В частности, в Москве около 4 млн частных легковых машин, из которых примерно 3 млн – «салонной покупки и приличных экологических классов». Оставшиеся – весьма почтенного возраста, так сказать, «ведра с гайками». Однако вытеснение их административными методами достаточно проблематично, если вспомнить, что большая часть владельцев таких авто – пенсионеры и представители других социально незащищенных слоев населения. К тому же их нельзя рассматривать в качестве потенциальных покупателей электромобилей, которые стоят существенно дороже машин с двигателями внутреннего сгорания, говорит Блинкин.

«Скорость перехода частников с автомобилей на электромобили будет зависеть от городских властей, которые должны позаботиться о снижении налогов с владельцев электрокаров, стоимости парковочных мест и т. д.», – полагает Ирбитская. Это должно мотивировать граждан нести большие затраты при приобретении в личное пользование транспортных средств с экологически чистыми двигателями.

В России электрокары мало востребованы, счет идет на единицы. Сформирован рынок в основном за счет клиентов из высокодоходного сегмента, так как только они могут обеспечить себя необходимой инфраструктурой, отмечает директор департамента послепродажного обслуживания ГК «АвтоСпецЦентр» Евгений Гришкевич. В 2017 году объем рынка новых легковых электромобилей в России составил 95 единиц, что на 28,4% больше, чем годом ранее (74 штуки), за первое полугодие 2018 года было продано 16 электромобилей. Для сравнения: в США продажи таких машин в 2017 году составили 199 826 штук, в 2016-м – 158 614. Лидером является Китай, где в прошлом году было реализовано почти 29 млн электромобилей.

Уровень развития современных технологий не позволяет электрокарам оставаться полностью автономными, продолжил Гришкевич. Если их использовать для дальних поездок, непременно возникнет необходимость подзарядки, а электрических «заправочных» станций в России меньше 200. Тем не менее в мае была утверждена стратегия развития отечественного автопрома до 2025 года. По расчетам властей, в 2020 году на дорогах страны должно эксплуатироваться 25 тысяч электрокаров, в 2025 м – 100 тысяч, или 5% всего автопарка.

Электрический реванш

Более века назад электрокары уже конкурировали с автомобилями, работающими на бензине. Первые электромоторы появились в XIX веке, в нулевые годы ХХ века электрокары вышли на городские улицы. В Нью-Йорке курсировало 7 тысяч электрических такси, а всего в США электрокаров насчитывалось вдвое больше, чем автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), напомнил Гришкевич. Тогда электричество проиграло бензину, ну а сейчас пытается взять реванш.

Отказ мировых автопроизводителей от двигателей внутреннего сгорания в пользу электрокаров очень реален. Ряд стран уже объявили сроки, когда это произойдет, говорит председатель совета директоров «Инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский. Причем речь идет не только о Западе. В КНР со следующего года начнут действовать квоты на электромобили, и они будут расти. Еще более амбициозные планы у Индии.

«Официально задача всех стран, которые продвигают электромобили, – забота об экологии. Но на деле все сложнее, ведь работает и новое промышленное лобби. Производители электрокаров и аккумуляторов не акцентируют внимание на том, что может существенно возрасти нагрузка на ТЭС с их вредными выбросами, а производство и утилизация аккумуляторов приводят к загрязнениям не хуже, чем от работы ДВС», – отметил эксперт. В связи с этим Андриевский не исключает, что внедрение электрокаров может превратиться в растянутый во времени эксперимент, который приведет к непредсказуемым последствиям.

Россия в стороне не останется, но национальных особенностей не избежать. В частности, в нашей стране очень сильно углеводородное лобби, и у россиян вообще сознание более ригидно (не так восприимчиво) по отношению ко всяким новшествам по сравнению, допустим, с Финляндией, считает собеседник «Профиля». Поэтому у нас внедрение электрокаров будет идти медленно, при поддержке государства. В любом случае Россия не может игнорировать этот важный тренд в мировом автопроме, отметил Андриевский.

Игрушки для богатых

Стоимость электромобилей остается по-прежнему в 1,5–2 раза выше стоимости автомобилей с бензиновым двигателем: около $42 тысяч средняя цена электромобиля с достаточным запасом хода, а среднюю малолитражку можно приобрести за $20 тысяч. «В США покупателями электромобилей является класс людей с доходами от $100 тысяч в год на члена семьи, что существенно выше среднего достатка. Объем продаж электромобилей от всего объема продаж автомобилей составляет 0,5%, и он практически не растет», – говорит Ицаков.

Аналогичная ситуация в Германии, самой сильной экономике ЕС, где планы, что к 2020 году в стране будет зарегистрировано порядка 1 млн электромобилей, кажутся очень далекими от реализации. Расчеты экспертов показывают, что приобретение электромобиля с точки зрения экономической целесообразности станет оправданным не ранее 2030 года, напомнил эксперт. Программы поддержки продаж электромобилей существуют в ЕС, США, Японии, Китае, Индии, Южной Корее и многих других странах. Очевидно, чтобы электрокары завоевали рынок, поддержка должна оказываться не только на старте, но и в дальнейшем многие годы.

«В мире сложился консенсус по поводу того, что загрязнение воздуха автомобильным транспортом нужно сокращать. Это явно благая мысль. Между тем аккумуляторные батареи, используемые в электромобилях, содержат крайне токсичные вещества, которые могут попадать в природу во время их производства, утилизации, поломок, дорожных аварий», – отметил экономист. Пока доля таких машин на дорогах крайне мала, поэтому сложно оценить возможные риски для экологии.

Но электричество не появляется из ниоткуда, напоминает Ицаков. Для этого нужно сжечь природный газ или уголь. Топливо может быть ядерным. Электроэнергию вырабатывают гидроэлектростанции, при строительстве которых приходится затапливать гигантские площади плодородных земель. «Зеленые» технологии также далеко не безвредны. «Побочный эффект ветряных электрогенераторов – ультразвук, убивающий всю фауну в радиусе 20 метров. А солнечные батареи содержат чрезвычайно токсичные вещества. Необходимо признать, что в мире нет абсолютно чистого топлива или абсолютно экономичного транспорта», – резюмировал эксперт.

Неясные перспективы

В ближайшие годы даже в самых благополучных с точки зрения экономического и социального развития странах потребуются меры господдержки для вывода на рынок машин с электродвигателями, убежден директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. Если правительства поддержат производителей налоговыми льготами и другими преференциями, то, по некоторым прогнозам, к 2035 году мировые продажи электрокаров могут составить примерно треть рынка. Автопарк частников с большой долей вероятности не вырастет. Будущее – за каршерингом, уверен Блинкин. Электромобили с автономным режимом вождения будут самостоятельно приезжать в указанное место по вызову клиента. Также без участия человека такие машины смогут отправлять для подзарядки на ближайшую автоматизированную станцию. И это еще один веский аргумент в пользу электротранспорта. Подъехать к розетке робот способен сегодня, задача уже решена, чего нельзя сказать о заправке бензином или дизтопливом на АЗС.

В свою очередь, исполнительный директор НП «Объединение автопроизводителей России» Игорь Коровкин считает, что электротранспорт с нулевыми выбросами вредных веществ хорош там, где есть проблемы с экологией, например в крупных городах, или, наоборот, необходимо обеспечить минимальное воздействие на окружающую среду, – в курортных зонах, национальных парках и т. п. Однако есть обратная сторона медали – сегодня порядка 70% электроэнергии производят ТЭЦ, работающие на углеводородном топливе (уголь, газ, мазут). Так что с наращиванием парка электромобилей логично ожидать роста потребления электрической энергии, в результате в районах, где расположены ТЭЦ, экологическая ситуация явно не улучшится, отметил эксперт.

В мире электротранспорт, как правило, субсидируется государством, иначе он будет в 2 раза дороже обычного. В Норвегии, например, при покупке электромобиля владелец может рассчитывать на возврат от 5 до 7 тысяч евро, освобождение от транспортного налога и оплаты парковки.

Электромобили производятся и в России. Так, Волжский автозавод поставил в Ставропольский край партию таких машин, которые эксплуатируются на курортах Кавказских Минеральных Вод. Однако бюджету региона они обошлись не в 500–600 тысяч рублей, а в 1,5–2 млн рублей. Чтобы продвигать новый продукт на российском рынке, нужна государственная стратегия развития электротранспорта, которая определит приоритеты развития, установит льготы и преференции для владельцев. Кроме того, необходимо выбрать регионы, где следует в первую очередь реализовывать проект, убежден Коровкин.