Путевка на Луну

Роскосмос в следующем году предполагает возобновить практику отправки туристов на Международную космическую станцию. Стоимость такого тура оценивается не менее чем в $50 млн. Конкуренцию России в этом бизнесе уже составляет ряд частных иностранных компаний, обещающих отправлять туристов не только на околоземную, но и лунную орбиту куда за меньшие деньги.

Весной 2017 года число российских космонавтов на МКС сократится с трех до двух, и на транспортных кораблях «Союз» освободится одно место, сообщили на днях в руководстве «Роскосмоса». Его планируется продавать всем желающим увидеть Землю с орбиты. Таким образом, космический туризм, или, на языке специалистов, «участие непрофессионалов в космических полетах» впервые с 2009 года имеет шансы на возобновление. Хотя в последние годы основные надежды на его развитие связывают с частными инициативами: после того как крупный бизнес пришел в космонавтику, сама схема полета в космос за деньги стала проще и дешевле. На этом поприще трудится более десятка российских и зарубежных компаний, осваивающих разные направления – суборбитальный полет, проживание на орбите, облет и посещение Луны, путешествие на Марс. И если самые смелые проекты до сих пор звучат как фантастика, то наиболее «приземленные» и реалистичные собираются принять первых клиентов уже в следующем году.

Летать охота

О космическом туризме заговорили под занавес холодной войны, когда замаячила перспектива демилитаризации космоса. В 1986 году на Международном конгрессе по астронавтике был представлен доклад «Вероятные экономические последствия развития космического туризма». В том же году первой туристкой должна была стать учитель из США Криста Маколифф. Она вошла в состав экспедиции шаттла «Челленджер», но погибла в катастрофе при запуске. В итоге первым орбитальным туристом стал американский миллиардер Деннис Тито, который в апреле 2001‑го был доставлен в корабле «Союз» на МКС. Бизнесмен провел на станции семь дней, облетел Землю 128 раз и все это время, по собственному признанию, испытывал эйфорию. Пример Тито вдохновил других состоятельных граждан: в 2002 году на МКС побывал Марк Шаттлворт (ЮАР), в 2005‑м – Грегори Олсен (США), в 2006‑м – Аноуше Ансари (США), в 2007‑м и 2009‑м – один из основателей Microsoft Чарльз Симони (США), в 2008‑м – Ричард Гэрриот (США), в 2009‑м – владелец Cirque du Soleil Ги Лалиберте (Канада).

Все полеты проходили на мощностях «Роскосмоса», который представляла маркетинговая компания Space Adventures. В 2010 году в связи с решением NASA отказаться от шаттлов российские корабли-транспортники стали использоваться для доставки на МКС американских космонавтов, и с туристами было решено на время попрощаться. В 2015‑м к полету готовилась британская певица Сара Брайтман, пожелавшая спеть в космосе под аккомпанемент оркестра с Земли, но ее тур не состоялся. По нынешнему плану, следующий турист посетит МКС осенью 2017‑го – вероятно, это будет японец Сатоши Такамацу.

В любом случае подобные туры останутся единичными. За 15 лет их стоимость выросла: если Деннис Тито слетал за $20 млн, то Саре Брайтман пришлось бы заплатить $52 млн плюс $15 млн за выход в скафандре в открытый космос (по слухам, именно высокая цена отпугнула артистку). К тому же кандидату нужно пройти ряд испытаний – жесткую медкомиссию, полугодовую подготовку в Центре подготовки космонавтов им. Гагарина и морские учения по нештатному приземлению. Наконец, туристу придется столкнуться с холодным отношением профессионалов: и российские, и американские члены экипажа МКС недолюбливают праздно летающих. «Продажа мест в «Союзах» деморализует российский отряд космонавтов, – объяснил «Профилю» кандидат технических наук, член-корреспондент Российской академии космонавтики им. Циолковского Андрей Ионин. – Эти люди готовятся к полету большую часть жизни, но из-за ограниченного числа запусков не все осуществляют мечту. И на этом фоне запускают тех, кто хорошо заплатил. По-моему, это неправильно, не все измеряется в долларах».

Билет в невесомость

Идеи создания пассажирского космического транспорта бродят у связанных с NASA структур еще с 1980‑х годов. Тогда Space Habitation Design Associates представила эскиз кабины на 74 человека, помещаемой в грузовой отсек шаттлов, а Spacelab предложила обитаемый модуль на 32 человека. Но все осталось на бумаге.

Первое воплощение получил частный корабль SpaceShipOne, сконструированный известным авиаинженером Бертом Рутаном из Scaled Composites. Осенью 2004 года он сумел пересечь линию Кaрмана (высоту 100 км над уровнем моря, достижение которой официально признается выходом в космос), а затем повторить полет – таковы были условия победы в конкурсе Ansari X Prize, принесшей создателям SpaceShipOne $10 млн. Проект взялся развить британец Ричард Брэнсон, основатель Virgin Group: он вложил $100 млн в созданную компанию Virgin Galactic (базируется в США), переманил Рутана и уже в 2008‑м представил самолет-носитель с двумя фюзеляжами WhiteKnightTwo. Он должен поднять корабль с туристами на высоту 15 км, после чего тот отстыкуется, на собственном ракетном двигателе достигнет высоты 100 км, затем пойдет на снижение и приземлится как обычный самолет. В процессе полета шестеро пассажиров находятся в состоянии невесомости несколько минут и видят вполне «космическую» картинку – округлую Голубую планету и усеянное звездами небо.

За это удовольствие Брэнсон запросил в 100 раз меньше, чем платили путешественники на МКС, – $250 тыс. Места в космолете активно бронировались знаменитостями, в числе которых Стивен Хокинг, Леонардо Ди Каприо, Анджелина Джоли, Брэд Питт и россиянин Евгений Касперский. Уже к 2012 году планировалось обслужить 3000 туристов, но летные испытания SpaceShipTwo начались только в 2010‑м. Позже Брэнсон объявил о старте туров в 2013‑м, пообещав первым рейсом отправить в небо себя и своих детей. Но в октябре 2014‑го SpaceShipTwo в ходе очередных тестов потерпел крушение, пилот погиб. По словам Брэнсона, клиенты проявили сочувствие, и лишь 3% попросили свои деньги назад (всего продано уже порядка 800 билетов). Причиной аварии признали ошибку пилота, но позже Virgin Galactic отказалась от космолета и теперь работает над его усовершенствованной моделью – VSS Unity. Новая дата полетов пока не называется.

Главным конкурентом Брэнсона считается основатель Amazon Джеффри Безос, курирующий в компании Blue Origin (Техас) проект New Shepard. В нем вместо горизонтального воздушного старта используется вертикальный земной: капсулу с пассажирами до границы космоса поднимает ракета-носитель, после чего происходит разделение ступеней и приземление каждой по отдельности: капсулы – на парашютах, ракеты – на двигателях. С 2015 года компании удалось пять раз успешно вернуть обе части New Shepard, и в следующем году планируется старт с пассажирами. Цена вопроса пока неизвестна.

«Этот план реалистичен, о чем говорят и результаты испытаний, и объемы вложений в проект, которые у Безоса даже выше, чем у Брэнсона, – сообщил «Профилю» обозреватель журнала «Новости космонавтики» Игорь Лисов. – Со спросом проблем не будет. Людей, у которых есть лишние $250 тыс., на два порядка больше, чем тех, кто готов заплатить $25 млн. Число клиентов пойдет на сотни».

Капсулы и шары-тихоходы

Ближайший преследователь двух лидеров – компания XCOR Aerospace (Калифорния), создающая мини-шаттл Lynx с горизонтальным взлетом и посадкой. Кабина рассчитана на двух человек, пилота и пассажира; длительность полета – 45 минут, из которых 30 проходят на высоте 106 км; цена – $105 тыс. Планировалось, что к концу этого года Lynx выйдет на летные испытания, но в мае его разработка вдруг была приостановлена.

Известны и другие американские проекты. В 2012 году компания Armadillo Aerospace подняла на 82‑километровую высоту ракету Stig, но не смогла ее посадить, после чего сосредоточилась на более «продвинутой» модели – двухместной Hyperion. Однако в 2015‑м ее наработки были проданы Exos Aerospace, и теперь со сроками реализации нет ясности. В 2011 году заработал стартап Stratolaunch Systems, опекаемый со-основателем Microsoft Полом Алленом. На 2016‑й были обещаны испытания самолета-носителя с двумя фюзеляжами. Правда, по последним данным, компания решила повременить с туризмом, сосредоточившись на выводе спутников.

Раздумывают о космических вояжах и в Европе, правда, конкретики еще меньше. В 2007 году о таком проекте объявила EADS Astrium (дочка Airbus Group), но развития пока не последовало. Британская Starchaser Industries к 2008 году изготовила пассажирскую капсулу NOVA 2, но она тоже еще не запущена. А в этом году в СМИ засветилась испанская Zero2Infinity, планирующая доставлять клиентов за пределы атмосферы на воздушном шаре, похожем на метеозонд. Испанцы хотят выйти на рынок в течение двух лет, назначив цену полета 110 тыс. евро. Как уверяют в компании, пусть шар набирает высоту и долго, зато это более надежный вариант, чем подъем на ракетных двигателях.

Не дремлет и Китай. Как сообщил месяц назад президент ChinaRocket Ltd. Co Хань Цинпин, в 2020–2024 годах компания собирается представить космоплан для 3–5 человек с расчетной высотой 60–80 км. В следующую пятилетку будет готова модель помощнее – на 20 пассажиров и 120–140 км высоты.

«Множество инициатив – это особенность венчурного бизнеса, – считает Ионин. – Он трубит о себе на ранних стадиях, чтобы привлечь инвестиции. По статистике, реализуется примерно каждый двадцатый проект. И если из этих вариантов в космос полетит только Blue Origin, это будет соответствовать статистике КПД инновационной машины».

Есть свой проект и у России. Базирующаяся в Сколково компания «Космокурс» в этом году получила от «Роскосмоса» лицензию на разработку капсулы на шесть пассажиров и инструктора. На максимальную высоту 220 км ее поднимет ракета, при этом весь полет составит 14 минут, 5–6 из которых туристы проведут в невесомости. Первый рейс планируется осуществить в конце 2020 года с военного полигона Капустин Яр в Астраханской области и затем отправлять в космос по 700 человек в год. К клиентам не будут предъявлять строгие медицинские требования: плати $200–250 тыс., и в путь. «Знаю, что люди в «Космокурсе» действительно работают, – говорит Ионин. – Надо делать скидку на то, что российские компании не умеют себя пиарить. Если Брэнсон больше говорит о себе, чем реально делает, то у нас, скорее, наоборот. Однако вывести аппарат в космос – дорогое удовольствие. И если у Безоса почти неограниченные ресурсы, начиная с миллиардов собственного капитала, то в нашем случае я о больших инвестициях не слышал и сомневаюсь, что сейчас их получится привлечь. Если же в рамках проекта стоит задача просто отработать технологии, это другое дело».

«Однушка» на орбите

При всем многообразии подобных предложений в глазах специалистов ни одно из них не является полноценным визитом в космос. «Не путайте суборбитальный туризм с орбитальным, – предупреждает Игорь Лисов. – Прыжок в термосферу – это интересно, но с неделей полета на МКС не сравнить. Отсюда и разница в цене».

Вариантов попасть на орбиту гораздо меньше. Помимо освобождающегося места в «Союзах», таковой предполагается только на будущем корабле CST‑100 от компании Boeing. Анонсировано, что этот аппарат, вмещающий 4–7 человек, будет доставлять на МКС как космонавтов, так и туристов. Летные испытания намечены на декабрь 2018 года, цена не объявлялась.

Важным условием развития орбитального туризма является создание «жизненного пространства», отелей на орбите – излюбленной идеи фантастов. Ближе всего к ее решению подошла Bigelow Aerospace (США), еще в середине 2000‑х запустившая две надувные станции (Genesis I и Genesis II). Весной нынешнего года надувной модуль нового поколения BEAM пристыковался к МКС. Это еще одна испытательная миссия, но если в течение двух лет тесты пройдут удачно, в 2020‑м настанет очередь уже «настоящего», более вместительного модуля, который расширит внутренний объем станции на 30%, позволив каждому космонавту разместиться в собственной каюте (сейчас все живут в «коммуналке»). Основываясь на старых технологиях NASA (надувной модуль TransHab разрабатывался в 1990‑х для полетов на Марс, а когда программу свернули, глава компании Роберт Бигелоу выкупил патенты), Bigelow Aerospace нацеливается на рынок массового космического «жилья»: благодаря меньшему удельному весу, чем у металлических модулей (88 против 150–200 кг/м3), стоимость BEAM относительно невелика – $18 млн.

Конкурентов у Бигелоу пока не наблюдается. Space Island Group из Калифорнии несколько лет назад объявила о проекте «Космического острова», на котором к 2020 году должны будут жить 20 тыс. человек, причем каждые 10 лет это число будет удваиваться. Однако дальше заявлений дело не пошло.

В России в 2010‑м писали о планах компании «Орбитальные технологии» собрать совместно с РКК «Энергия» блок космического отеля в 2015 году, а в начале 2016‑го вывести его на орбиту. В 2011 году макет отеля был показан на выставке MAKS, но на этом проект заглох. Сейчас сайт «Орбитальных технологий» не работает.

«Орбитальный туризм – дело более далекого будущего. Надувные модули – перспективное направление, задачу расширения жизненного пространства они решают. Но остается задача доставки людей, которую надо удешевлять. Причем ракета Falcon 9 от SpaceX, самая дешевая на сегодня, для людей в принципе не предназначена. Что происходит с Falcon 9 при неудачной посадке, мы наблюдали, у людей шансов спастись не было бы», – говорит Ионин. А Игорь Лисов не слишком верит и в перспективы орбитальных «спальников»: «Заплатить за невесомость $25–40 млн сейчас готов десяток-другой человек во всем мире. При отсутствии массовости нет шансов, чтобы орбитальный туризм развивался как индустрия, чтобы оправдались средства на разработку и на эксплуатацию этой техники».

Прогулки по Луне

Тем не менее уже есть туристические предложения и по более дальнему космосу. К Луне предлагают отправиться те же «Роскосмос» и Space Adventures. Прилуниться не получится, но облететь спутник Земли с обратной стороны и вернуться домой, как некогда сделал экипаж «Аполлона‑13», можно будет уже до 2020 года. Ценник поначалу был выставлен на отметке $150 млн, затем снизился до $120 млн. Считается, что в мире есть спрос на 5–7 таких экспедиций. «Среди них семья японцев, к примеру. Режиссер Джеймс Кэмерон был одним из первых, кто заинтересовался возможностью слетать к Луне. Как только мы наберем критическую массу подтвержденных заявок, то быстро сможем развернуть масштабную работу», – рассказал в августе СМИ гендиректор РКК «Энергия» Владимир Солнцев. Как признают в отрасли, во многом лунные амбиции спровоцированы конкуренцией на рынке транспортных услуг, из-за которой часть «Союзов», перевозящих американских космонавтов и спутниковую нагрузку, через 2–3 года рискует оказаться невостребованной.

Также полеты к Луне обещает британская компания Excalibur Almaz. В 2012–2013 годах ее владелец Арт Дьюла рассказывал СМИ, что почти завершил модернизацию четырех советских «грузовиков» и уже в 2015‑м первые путешественники смогут долететь до Луны за восемь месяцев. Но поначалу миссии мешало безденежье, а затем – судебный процесс с участием Дьюлы. Американский стартап The Golden Spike Company за аналогичную экскурсию на Луну просит $750 млн: корабль из двух человек пробудет на лунной поверхности 36 часов, в течение которых туристы смогут набрать с собой 50 кг лунной породы «на память». Как уверял глава компании, в 2016‑м планировалось выйти на рынок с детальным предложением, а в 2020–2021‑м – закончить испытания техники.

Тариф безвозвратный

На фоне этих цен, как ни странно, доступнее выглядит вояж на Марс, куда можно попасть вовсе бесплатно, но с оговоркой – скорее всего, это билет в один конец. Так, набор добровольцев для облета Марса планирует фонд Inspiration Mars Денниса Тито. Но сначала первому туристу надо определиться с финансированием: по оценкам, запуск обойдется в $1,1 млрд, из которого $100 млн Тито собирался выделить сам, $300 млн – собрать с меценатов и еще $700 млн – получить от NASA. Но там проектом не заинтересовались. В итоге первоначальный план полета летом 2018 года, когда Землю и Марс будет разделять минимальное расстояние, расстроился – новым сроком назначен 2021‑й.

Другой подобный проект – Mars One голландца Баса Лансдорпа, предполагающий отправку на Красную планету нескольких грузовых миссий, а в 2027 году – первой команды колонистов. Дата отправки первого марсохода перенеслась с 2016‑го на 2020‑й, так что пока активность Mars One проявляет только в отборе добровольцев: из 200 тыс. заинтересовавшихся в июле 2015‑го было выбрано около 100 человек.

Особый интерес к Марсу питает и глава SpaceX Илон Маск. Первым шагом должна стать беспилотная миссия корабля Dragon V2 на новой ракете Falcon Heavy, стартующая в 2018 году (задержки в SpaceX случаются редко). В сентябре же на 67‑м конгрессе Международной астронавтической федерации Маск озвучил конечную цель марсианских программ: создание колонии численностью миллион человек во второй половине XXI века. Для этого бизнесмен рассчитывает произвести крупнейшую ракету в истории человечества – Interplanetary Transport System (ITS) диаметром 12 м и высотой 122 м, способную поднять 450 т полезной нагрузки, в том числе 200 пассажиров. С ней космический трансфер подешевеет радикально – с нынешних $3–10 млн до $140 тыс. за тонну, а сам путь до Марса сократится с предполагаемых 200–250 до 150 дней. Уже в начале 2020‑х годов могут начаться испытания ITS, сообщил Маск. Но при этом оговорился, что активная работа начнется не ранее, чем ежегодные инвестиции в проект достигнут $300 млн.

«Сейчас это выглядит как фантастика, хотя и разговоры о космических полетах выглядели фантастикой в 1949 году, а в 1957‑м уже сбылись, – говорит Андрей Ионин. – Проблема в том, что над таким масштабным проектом должна трудиться уже не одна компания, а все человечество. Есть лидер, готовый возглавить этот процесс, – хорошо. Но все упирается в финансирование. Суммы, которыми сейчас оперирует SpaceX, надо, грубо говоря, умножить на 10. Для этого должны объединиться как минимум все любящие космос миллиардеры – то есть пусть Брэнсон и Безос оставят свои проекты и жертвуют Маску. Сомнительно, что люди способны на такое». Игорь Лисов также настроен скептически: «Пусть SpaceX сначала освоит беспилотный Марс. Отправить корабль в 2018 году реально, но долетит ли он – не факт. До этого Dragon летал по два месяца, в основном пристыковавшись к МКС. А тут надо без сбоев отработать больше года».

Производственная необходимость

Тем не менее специалисты отмечают стратегическое значение бума проектов в сфере космического туризма: в них отрабатываются технологии создания экономически эффективных аппаратов. Это пригодится на следующем витке освоения космоса – при добыче полезных ископаемых на небесных телах и организации орбитальной промышленности. Раньше такие перспективы блокировались слишком высокой стоимостью старта с Земли.

Теперь же ситуация меняется на глазах. В конце 2015 года президент США Барак Обама подписал Акт о конкуренции среди частных космических перевозчиков (Commercial Space Launch Competitiveness Act), решив важный правовой вопрос: кому принадлежат ресурсы, добытые в космосе? Документ передает безраздельное право собственности на добытое предпринимателю без установления его суверенитета над местом добычи. А в нынешнем году власти США после долгого обсуждения разрешили посадку на Луне частных космических аппаратов. Произошло это по настоянию компании Moon Express, которая собирается заняться доставкой грузов на Луну и хочет осуществить первый рейс в конце 2017 года. В те же сроки планируют свои полеты израильская SpaceIL и индийская Team Indus, соперники Moon Express за Google Lunar X Prize – премию в $20 млн тому, кто первым прилунит свой аппарат.

Следующей целью являются астероиды: ими уже активно занимаются компании Planetary Resources и Deep Space Industries, отправляющие спутники-телескопы для оценки геологического потенциала различных тел. До конца 2010‑х в их планах – запустить георазведывательные миссии на наиболее перспективные из них, а с 2020‑х – начать фактическое извлечение ископаемых.

Что хотят добывать в космосе? Редкие металлы (золото, иридий, осмий, палладий, платину и др.), термоядерное топливо (изотоп гелий‑3 на Луне), водород и кислород для жизнеобеспечения космонавтов и производства ракетного топлива, сырье для развертывания заводов на земной орбите (там уже проводились эксперименты по сварке, выращиванию кристаллов, 3D печати). Впрочем, Игорь Лисов полагает, что большинство таких планов неосуществимы: «Делать на орбите какие-то вещи, которые необходимы там же, – правильный выбор, поскольку это обойдется дешевле, чем поднимать их с Земли. Потребность же в производстве с последующей доставкой на Землю, наоборот, не очень просматривается. Думаю, это не будет оправданно никогда».

Более осязаемым последствием выхода на орбиту частного капитала и, в частности, развития космического туризма эксперты видят ускорение научно-технического прогресса на самой Земле. Ведь и в свое время солнечные батареи для космических аппаратов легли в основу солнечной энергетики, технологии передачи данных в телескопе Хаббл произвели революцию на рынке сотовой связи, а военные системы спутникового слежения в итоге стали гражданскими навигаторами.