logo
11.02.2018 |

Минавиапром-2

Что даст слияние ОАК и «Ростеха»?

Фото: Екатерина Еременко⁄«Коммерсантъ»⁄Vostock Photo

Госкорпорация «Ростех» продолжает вбирать в себя все новые компании и целые отраслевые холдинги. Поддержанный Минпромторгом план вхождения в состав «Ростеха» Объединенной авиастроительной корпорации приведет к сосредоточению под крышей госкорпорации подавляющего большинства отечественных авиастроительных активов. «Деловой еженедельник "Профиль"» попытался разобраться в задачах, которые предстоит решать объединенной в единую структуру отрасли.

Управлять всем

Понять мотивацию руководства ОАК можно – авиастроители остро нуждаются в деньгах на реализацию своих проектов, в первую очередь – на продолжение испытаний и разработку новых модификаций перспективного среднемагистрального лайнера МС21. Дополнительное финансирование программы МС21 уже объявлено одним из условий вхождения ОАК в состав «Ростеха». Предполагается, что на эти цели будет выделено не меньше 30 миллиардов рублей.

Судя по всему, проект одобрен большинством инстанций, от мнения которых зависят подобные решения, включая Минэкономики и Минфин. При этом простым вхождением ОАК в «Ростех» перемены не ограничатся: компанию планируется слить с «Вертолетами России» под единой управляющей структурой. Учитывая, что в настоящее время «Ростех» также контролирует подавляющую часть производителей комплектующих (Объединенная двигателестроительная корпорация, «Технодинамика», Объединенная приборостроительная корпорация, КРЭТ и ряд других), у госкорпорации появляется возможность объединить процесс производства летательных аппаратов по всей длине производственной цепочки, упростив управление процессом.

«Толкач» для авиапрома

wikimedia commons
wikimedia commons

Авиационным кластером «Ростеха», в рамках которого объединены входящие в состав госкорпорации авиационные активы, в настоящее время управляет Анатолий Сердюков. При всей неоднозначности репутации бывшего министра обороны он известен как менеджер, способный жестко и эффективно наводить порядок в подведомственных структурах, оптимизируя финансовые процессы в соответствии с требуемыми руководством параметрами. На посту министра обороны Сердюков сумел добиться от оборонной промышленности принятия требований заказчика, сломав традиционную со времен послевоенного СССР парадигму доминирования производителя в вопросах определения цены и характеристик военной техники. В текущей должности ему предстоит выступать в качестве заказчика для смежников и поставщиков комплектующих, и это та область, в которой необходимо наводить порядок, учитывая, что несвоевременные поставки комплектующих сегодня являются одной из главных проблем в эксплуатации единственного на сегодняшний день российского серийного коммерческого авиалайнера SSJ100 и вполне могут при отсутствии решений в этой сфере «испортить жизнь» перспективному МС21.

В целом авиационному кластеру предстоит решить в гражданской сфере несколько задач примерно равной степени важности:

  1. Прохождение испытаний, сертификация и скорейшее начало передачи заказчикам лайнера МС21-300.
  2. Скорейший выход на испытания модификаций этого самолета – МС21-400 и МС21-200, позволяющих расширить диапазон коммерческих предложений, при этом «увеличенная» модификация 21-400 оценивается как более перспективная.
  3. Разработка новых модификаций лайнера SSJ100, как уменьшенных (SSJ75), так и увеличенных (SSJ130).
  4. Прохождение испытаний перспективного авиадвигателя ПД-14, создание семейства силовых установок на его основе.
  5. Разработка совместного российско-китайского широкофюзеляжного лайнера CR-929, создание для него двигателя ПД-35.
  6. Создание перспективного семейства гражданских вертолетов, способного заменить на производственных линиях Ми-8 и его модификации.

Названные задачи не отменяют ряда других, включая военные, в том числе расширение серийного производства транспортного самолета Ил-76, скорейший выход на испытания перспективного легкого транспортника Ил-112 и т.д., и выделены скорее в силу наибольшей сложности и ответственности. Здесь выделены именно программы гражданского самолетостроения, что объяснимо, учитывая необходимость создания коммерческих продуктов, способных обеспечить финансовую устойчивость отрасли помимо средств гособоронза каза и продажи военной техники.

Все эти проекты потребуют значительных объемов финансирования, измеряемого в сумме сотнями миллиардов рублей, и от точного определения приоритетов в этих условиях зависит очень многое.

Старое и новое

Одной из конфликтных зон может оказаться финансирование возобновления производства авиалайнера Ил-96 в варианте Ил-96-400 М. Проект, стоимость которого превышает 53 миллиарда рублей, смотрится в ряду остальных программ ОАК довольно странно – возобновление производства машины, в основе которой лежит платформа 40-летней давности, вряд ли даст отрасли конкурентоспособный продукт. Подобный подход еще может быть оправдан в возобновлении производства тяжелого транспортника Ил-76 с учетом специфики военных задач и иных требований к военной технике в целом, однако в случае с коммерческим лайнером он вызывает большие сомнения.

Раскрытые не так давно планы повышения конкурентоспособности Ил-96 за счет разработки нового крыла для этого самолета и установки на нем двух перспективных двигателей ПД-35 вместо четырех ПС-90 пока трудно оценить с точки зрения их реализуемости, во всяком случае, ни цена, ни сроки подобной работы еще не сообщались. Однако очевидно, что этот проект будет конкурировать по кадрам и финансовым ресурсам с совместным российско-китайским широкофюзеляжником CR-929, который выглядит лучше с точки зрения коммерческих перспектив и шансов на загрузку российских научно-исследовательских структур и промышленности.

Те же вопросы возникают относительно возобновления производства пассажирского самолета Ил-114 при наличии нового проекта Ил-112, испытания которого, неоднократно переносившиеся, должны начаться в 2018 году и для которого также существует пассажирская модификация.

Наиболее сложным в этих условиях оказывается даже не столько финансовое, сколько кадровое обеспечение новых проектов: в условиях, когда в стране фактически работают 1,5 «самолетных» конструкторских бюро, расходование дефицитных подготовленных конструкторских кадров на возобновление производства гражданских машин советской разработки выглядит скорее вредительством.

В поисках нового вертолета

Ладислав Карпов⁄ТАСС
Ладислав Карпов⁄ТАСС

Если с новыми самолетами все более-менее понятно, во всяком случае, известны хотя бы названия новых моделей и примерные сроки их создания, то с вертолетами все обстоит более туманно: в наиболее востребованном сегменте средних машин «Вертолеты России» сейчас не имеют ни нового вертолета, ни хотя бы проекта, способного заменить легендарный Ми-8 в его весовой категории. При этом 50-летняя машина отнюдь не молодеет, и никакие изменения силовой установки и бортового оборудования не устранят недостатков конструкции, созданной на рубеже 1950-1960-х годов.

Отсутствие средней коммерческой машины грозит стать серьезной проблемой с учетом сокращающейся доли «Вертолетов России» на мировом рынке. По факту в настоящий момент Россия предлагает на экспорт две машины – «Ансат» и Ка-226, обе относятся к легкой весовой категории, и обе поставляются с иностранными двигателями.

Разработка Ка-62 и Ми-38 явно выбилась из всех анонсировавшихся ранее графиков, и если первый Ми-38 в 2018 году, скорее всего, все же действительно будет передан военным, то сказать что-то определенное о начале эксплуатации Ка-62 пока невозможно. Оба вертолета также сталкиваются с проблемой отсутствия двигателей, но если для Ми-38 российская силовая установка существует и проходит испытания, то для Ка-62 отечественный двигатель отсутствует, и в какие сроки он может быть создан, также невозможно предсказать.

Отдельные вопросы в этих условиях вызывает организация в России сборки вертолетов AW139 и AW189 с учетом того, что трансфер ключевых технологий – по силовой установке и радиоэлектронному оборудованию – этим проектом не предусматривается. И если с AW189 еще можно найти оправдание в виде отсутствия в России современного вертолета этой весовой категории, то в случае с AW139 деньги государственной компании тратятся на производство прямого конкурента отечественному вертолету Ка-62. В категории же 10-12 тонн, где единственной серийной машиной остается Ми-8 в различных вариантах, просвета пока не видно в принципе: перспективный средний коммерческий вертолет обещают не ранее 2022 года.

В этих условиях пристальное внимание руководства отрасли к разработке нового среднего вертолета, возможно, могло бы помочь сконцентрировать ресурсы на этой программе, особенно актуальной с учетом поставленной задачи – обеспечить не менее 50% дохода холдинга от производства гражданской продукции.

Унаследованная структура

Существенной проблемой отрасли как в самолето-, так и в вертолетостроительной сфере является избыточность и размазанность промышленных мощностей, что не лучшим образом влияет на эффективность производства в целом. Очевидно, в ближайшие несколько лет руководству авиапрома предстоит решать проблему концентрации мощностей и производственных программ, что облегчит как содержание заводов, так и их модернизацию в дальнейшем. В этой сфере, однако, следует учитывать наличие политического фактора – возможное закрытие и перенос производств всегда довольно нервно воспринимается руководством соответствующих субъектов Федерации, вызывая политическое противодействие. Вместе с тем с концентрацией авиастроения и производства комплектующих под единым управлением создаются условия для решения этой задачи, без которого говорить о повышении коммерческой эффективности отрасли бессмысленно.

В ряде случаев перенос некоторых производств облегчил бы распределение заводов между различными дивизионами ОАК. Так, например, с учетом переориентации «Иркута» на авиалайнер МС21 выглядел бы логичным «обмен программами» с Комсомольском с переносом в Иркутск производства авиалайнера SSJ100 и концентрацией в Комсомольске работ по истребителям. Программу учебно-тренировочных машин Як-130 и Як-152 в этих условиях было бы целесообразно передать в Новосибирск, обеспечив загрузку НАПО помимо бомбардировщика Су-34, объемы производства которого достаточно ограниченны. Другим вариантом является возможная передача этих машин на нижегородский «Сокол». Наибольшие вопросы в этих условиях вызывает перепрофилирование заводов в европейской части России, где, например, мощности ВАСО и «Авиастара» выглядят явно избыточными для программ Ил-112 и Ил-76 (плюс производство комплектующих для МС21) соответственно.

Какое решение будет наиболее целесообразным в этих условиях, сложно сказать, особенно учитывая наличие еще и заводов в Луховицах, Нижнем Новгороде, Казани, Смоленске… Но совершенно точно то, что попытка загрузить их «возобновлением производства» самолетов 30-летней давности не приведет ни к чему хорошему, кроме расхода дефицитных ресурсов и необходимости вновь решать эту же проблему 5-10 лет спустя в более тяжелых условиях.

На низкой космической скорости 24.09.2018
На низкой космической скорости

Почему самая передовая отрасль России постоянно теряет обороты

Сбились с курса 24.09.2018
Сбились с курса

За все постсоветские годы наша космонавтика запомнилась тиражированием несбыточных проектов и регулярными авариями

Золотой вагон бежит, качается… 16.07.2018
Золотой вагон бежит, качается…

У железнодорожных грузовых перевозок большое будущее, но очень уж дорогостоящее настоящее

Игра в «железку» 16.07.2018
Игра в «железку»

За 15 лет своего существования РЖД так и не удалось стать по-настоящему эффективной компанией

Призрак социализма 31.01.2018
Призрак социализма

Сегодня у российских властей все мысли не о приватизации, а наоборот, о национализации проданного ранее госимущества

Госпрятки 30.11.2017
Госпрятки

Российские компании и силовики получили право скрывать поставщиков и подрядчиков

С чего стартует Россия в эру новых технологий 25.10.2017
С чего стартует Россия в эру новых технологий

ЦСР Алексея Кудрина считает, что совершить технологическую революцию можно, опираясь на госкомпании. Даже начиная с нынешних очень невысоких позиций

Делиться жалко 25.10.2017
Делиться жалко

Получит ли бюджет в 2017-м и в будущие три года хоть что-нибудь от крупнейших госкомпаний, сейчас не знает никто

Оскудеет рука продающего 19.10.2017
Оскудеет рука продающего

Кто выиграет от долгожданной приватизации крупнейших компаний — государство или они сами

Технологии поглощения 19.09.2017
Технологии поглощения

За 10 лет «Ростех» Сергея Чемезова подчинил сотни предприятий и разросся так, что оценить его эффективность невозможно

Затонувшие миллиарды 20.07.2017
Затонувшие миллиарды

За 10 лет существования Объединенная судостроительная корпорация отметилась чередой скандалов, так и не решив проблем отрасли

Рантье спешит на помощь 19.07.2017
Рантье спешит на помощь

Корпорация МСП осторожна в гарантиях под кредиты малому и среднему бизнесу, но на свое содержание денег не жалеет

Макроаллергия на нано-Чубайса 07.06.2017
Макроаллергия на нано-Чубайса

За 10 лет госкорпорация «Роснано» так и не убедила общество и бизнес в своей полезности

Слоны госкапитализма 30.05.2017
Слоны госкапитализма

Демонополизация могла бы «перезапустить» экономический рост в России. Нынешние власти не говорят об этом ни слова

Полет в никуда 27.03.2017
Полет в никуда

Российские власти готовы потратить миллиарды на перезапуск устаревших проектов развалившегося авиапрома

Путинская пятилетка 27.02.2017
Путинская пятилетка

Итоги экономического развития России после президентских выборов 2012 года не могут быть признаны удовлетворительными

Все идет по плану 15.02.2017
Все идет по плану

Правительство РФ определилось с приватизацией свыше полутора тысяч предприятий в 2017-2019 годах

Бремя путей сообщения 06.02.2017
Бремя путей сообщения

Предприниматели уличили ОАО «РЖД» в «неосновательном обогащении»

Государство приглашает в долю 03.02.2017
Государство приглашает в долю

Правительство утвердило план приватизации на 2017-2019 годы, хотя большинство крупных компаний к этому по-прежнему не готовы

Приватизация из-под палки 30.01.2017
Приватизация из-под палки

Трехлетняя программа продажи госимущества провалена. Виновных нет, а кто стал реальным собственником крупнейший компаний и банков, зачастую непонятно

Искусство продаваться 11.12.2016
Искусство продаваться

Приватизация акций «Роснефти» принесет бюджету миллиарды евро, а Игорь Сечин сохранит контроль над компанией

Тихий саботаж 22.11.2016
Тихий саботаж

Глава ВТБ Андрей Костин, похоже, делает всё, чтобы сорвать приватизацию банка

Государственно-монополистический капитализм 29.09.2016
Государственно-монополистический капитализм

Главный источник монополизма российской экономики – государство

Сечин возьмет и свое, и чужое 03.09.2016
Сечин возьмет и свое, и чужое

Путин разрешил «Роснефти» купить «Башнефть»

Алмазы по дешевке 18.07.2016
Алмазы по дешевке

Большая распродажа госимущества 2016 года началась c «Алросы»

Отнять у государства 16.07.2016
Отнять у государства

Александр Шохин предложил президенту сократить госсектор в 2 раза

Путин тормозит экономику 14.06.2016
Путин тормозит экономику

Экономика России до президентских выборов 2018 года продолжит падение, уверен экономист Сергей Алексашенко

Банков все меньше, и они все крупнее 08.06.2016
Банков все меньше, и они все крупнее

За последние три года российская банковская система стала на 10% ближе к полной монополии

Прижимистая хозяйка 17.04.2016
Прижимистая хозяйка

Ольга Дергунова уходит из Росимущества, умудрившись за 4 года почти ничего не продать

Вагонные споры 16.03.2016
Вагонные споры

Почему провалилась программа реформы железных дорог в стране и что сделать, чтобы вдохнуть в нее новую жизнь

Мечта коммуниста 01.02.2016
Мечта коммуниста

Начиная с нулевых годов национализация становится ключевой чертой экономической политики России

Продавать или придержать 01.02.2016
Продавать или придержать

Ждать ли новой волны приватизации в 2016 году

Вагончик никак не тронется 03.11.2015
Вагончик никак не тронется

Куда повернет реформа РЖД

Позолоченные рельсы 03.11.2015
Позолоченные рельсы

Чем вызван кризис в финансах РЖД, и как компании избавиться от долгов и госзависимости

Шпала в глазу 03.11.2015
Шпала в глазу

В чем обвиняли РЖД ревизоры и общественные активисты

Приватизация на паузе 21.06.2015
Приватизация на паузе

Доходы бюджета от приватизации за первый квартал 2015 составили сотые доли процента от всех поступлений

«Перейти к росту при сохранении нынешней экономической политики невозможно» 17.06.2015
«Перейти к росту при сохранении нынешней экономической политики невозможно»

О причинах спада в российской экономике и вариантах выхода расказывает Яков Паппе

КОНТЕКСТ

18.06.2018

Острая транспортная недостаточность

Сможет ли Россия заменить самолеты «Антонова»

12.02.2018

Трагедии ищут объяснение

СМИ перечисляют возможные причины падения Ан-148 в Подмосковье

05.02.2018

Последний бой майора Филипова

Погибшего в Сирии пилота Су-25 посмертно представили к званию Героя России