Куда едем?

Тем не менее именно таксисты как профессиональная категория обычно не вызывают никакого сочувствия. Возможно, в силу повышенного уровня циничности, которая присуща этой профессии. Практически каждый может припомнить случай, когда его обманул таксист, особенно если речь идет о незнакомом городе. И все мы, конечно, знаем, как они накручивали цены после терактов и аварий, когда резко снижалась доступность общественного транспорта.

Чемпионат мира по футболу не стал исключением. Социальные сети довольно быстро пополнились примерами, когда иностранцев «надули» или пытались «надуть» наши ушлые таксисты. Однако все эти истории, как правило, касаются водителей, которые работали «от борта», то есть нелегально или полулегально. Сколько было обманутых иностранцев, ответить невозможно, но ясно одно – их было значительно меньше, чем могло бы быть. Так, только аккредитованные такси могли оказывать услуги вблизи стадионов. Для этого водителей проверяли на наличие неоплаченных штрафов, а их автомобили – на возраст не старше четырех лет и специальную окраску. Цены у таких таксомоторных компаний на фиксированные маршруты (например, в аэропорт) были едины.

Однако в этой отрасли есть еще один относительно новый участник – агрегаторы такси. Но и здесь существенного увеличения тарифов не было, хотя могло показаться иначе. Как поясняли компании-посредники, стоимость поездки формировал алгоритм, который руководствовался спросом на услуги. Чем больше заказов в конкретной геолокации, тем выше становилась цена.

Онлайн-ускорение

По данным Аналитического центра при правительстве РФ, в 2017 году в сфере такси было занято около 584 тысяч человек плюс 117 тысяч водителей, которые работали в течение года временно. Относительно 2015 года рост составил 25%. Как подчеркивают аналитики, по данному показателю рынок такси опережает многие традиционные сектора малого и среднего бизнеса.

Частично рост происходит за счет снижения количества нелегального такси, которые, как правило, работают по заказам на улицах и от аэропортов и вокзалов, иногда возле крупных торговых центров. В 2017 году их доля сократилась до 15%, тогда как еще в 2015 году она составляла 20%. На это повлиял рост популярности агрегаторов, которые фактически заставили таксистов выйти из тени.

При этом в деньгах объем рынка нелегального такси сокращается быстрее, чем в натуральном выражении. Если в 2015 году аналитики оценивали доходы «нелегалов» в 116 млрд рублей, то в 2017 году – всего лишь в 75 млрд рублей.

Крупные транспортные узлы – фактически единственные места, откуда пока не удалось «выдавить» нелегальных таксистов. Первые лица, которые вы увидите, покинув таможню в аэропорту, – это зазывалы, предлагающие нескромные цены на свои услуги. «Внутриаэропортная мафия как была, так и остается, – сказал генеральный директор юридической компании Urvista Алексей Петропольский. – Зазывалы платят аренду за места. Эту коррупцию надо искоренять путем показательных порок, увольнением директоров аэропортов, начальников служб безопасности, пограничников и т. д. Но, по всей видимости, коррупция снизу долетает до верхов, и всех это устраивает. Иначе начальник аэропорта давно бы всех разогнал. Это вопрос одного часа».

В 2017 году часть агрегаторов ввела фиксированную стоимость поездок и тем самым задала новый стандарт работы. В результате количество поездок только возросло, как и скорость подачи автомобиля. Так, по данным Аналитического центра при правительстве РФ, среднее время ожидания в Москве в 2015 году составляло 10 минут, а к концу 2017 года оно сократилось до 4–5 минут.

Но средняя стоимость поездки с 2014 по 2017 год снизилась почти на 35%. Произошло это благодаря увеличению количества коротких поездок, пояснили аналитики. В сложившейся ситуации эксперты как благодарят, так и обвиняют агрегаторы такси, которые буквально перевернули весь рынок. В настоящее время их совокупную долю аналитики оценивают в 32,8%. По мнению экспертов, влияние посредников будет только увеличиваться, и уже к 2021 году офлайн-заказы и теневой рынок вместе взятые будут занимать только 20% рынка.

Не спи за рулем

На первый взгляд для потребителей картина складывается самым наилучшим образом. Это и удобство, и доступность, и цена. Но до тех пор, пока водители не начинают засыпать за рулем, попадать в ДТП или нападать на пассажиров, потому что вынуждены работать сутки напролет, чтобы хоть как-то обеспечить себе нормальный заработок. Последние скандалы с участием таксистов говорят о том, что в России назрела необходимость формулирования и закрепления новых правил игры.

Как отметил Алексей Петропольский, последние пять лет реформирование отрасли происходило без участия государства. «Это происходило, потому что начала появляться здоровая конкуренция в виде различных агрегаторов, которые полностью ушли в онлайн как операторы, – сказал он. – И, конечно, они на сегодняшний момент и контролируют этот рынок, и улучшают его. Тем не менее есть огромное количество водителей, которые не совсем честны по отношению либо к своему оператору, либо к работодателю, либо к потребителю. Если здесь кто и нарушает правила и законодательство, то это делает в первую очередь сам водитель такси. Так как это он перерабатывает, это он не выполняет регламенты и нормы оператора, это он хочет больше денег заработать в ущерб своему здоровью и здоровью тех, кого перевозит».

Председатель межрегионального профсоюза работников общественного транспорта «Таксист» Ярослав Щербинин подчеркнул, что в настоящее время именно так и происходит распределение ответственности – она вся перекладывается на плечи водителя.

«Созданы такие юридические схемы, когда только лицо, непосредственно управляющее автомобилем, является единственным виновником всех бед», – сказал он. Под схемами понимается переход таксистов из разряда работников по найму в разряд индивидуальных предпринимателей (ИП). Это позволяет организациям экономить на налогах и социальных выплатах, а таксистам быть более свободными в распределении рабочего времени. Ведь то обстоятельство, что он теперь вынужден работать более восьми часов, больше не является заботой работодателя.

Ответственность агрегатора, по словам Петропольского, в таких случаях очень сложно доказать. «У них регламентированы все процессы, в том числе сколько часов подряд можно работать за рулем, – объяснил он. – Но что делает среднестатистический таджик? Он фотографирует своего друга, который вообще не работает в такси, и говорит, что это он был за рулем. А по факту вы это никак не проверите. Мошенничество остается мошенничеством, независимо ни от чего. За каждым таксистом ставить надзирающего – это просто невозможно технически. Если человек хочет обмануть, он будет обманывать».

Другой вопрос, что со среднестатистического выходца из Средней Азии в случае ДТП можно взять. Ведь максимум, что у него есть, – это разрешение на работу и съемное жилье в общежитии. Поэтому некоторые эксперты считают, что агрегаторы все-таки должны нести репутационные риски и предпринимать меры профилактического характера. По крайней мере, если речь идет об автомобилях, имеющих яркую окраску компании-посредника.

«Уже есть некоторые решения, согласно которым, если машина имела яркую окраску какой-то компании-агрегатора, он также должен нести ответственность, – рассказал зампред Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов. – Наша позиция с этим совпадает. Агрегатор должен понимать, какой водитель использует его бренд и насколько качественно он работает. Соответственно, он должен создать некий информационный ресурс, который бы предотвращал и снижал опасное вождение».

С другой стороны, именно агрегаторов обвиняют в том, что доходность бизнеса таксистов в последние годы резко упала. «В условиях повышения цен на все товары и услуги, и автомобили в частности, рентабельность бизнеса такси стала значительно сокращаться, – заметила директор департамента корпоративных продаж ГК «АвтоСпецЦентр» Зара Геворкян. – Компании, которые выдерживают стандарты безопасности и поддерживают качественный сервис, оказались в наиболее затруднительном положении. Многие таксомоторные компании уходят с рынка, не выдерживая долговую нагрузку по лизинговым платежам. Рынок наполнился частными извозчиками. Также агрегатор поступательно повышает комиссию за заказы, что негативно сказывается и на водителях, которые теперь вынуждены трудиться до 16 часов в сутки».

Звездные водители

Неудивительно, что довольно быстро назрел вопрос страхования пассажиров. О таких программах в течение 2017 года объявили несколько крупных агрегаторов – «Яндекс.Такси», Wheely, «Максим» и др. Но на деле получить страховые выплаты практически нереально, утверждают эксперты.

«Страховые компании должны не в суды затягивать людей, а моментально выплачивать деньги в пользу пострадавшего, а затем уже напрямую разбираться либо с водителем, либо с его работодателем, – пояснил Петропольский. – На сегодняшний момент это, увы, совершенно не урегулировано, хотя крупные операторы говорят, что каждая поездка застрахована и при любом обращении страховка будет вам гарантирована. Но этого не происходит, и любая выплата, любое обращение уходит либо в суды, либо в долгие разъяснения, объяснения и перепалки. Сами понимаете, у нас по ОСАГО получить деньги – это три круга ада пройти, а что уж говорить о короткой перевозке, когда ты 200 рублей заплатил за поездку, а тебя изнасиловали или ударили. Все это доказать, запротоколировать и предоставить в должном виде для страховой компании – целая история».

Агрегаторы, со своей стороны, стараются обеспечить безопасность пассажиров путем выстраивания рейтингов водителей. Совершив поездку, клиент может поставить ему несколько звезд в приложении и при желании оставить комментарий. Однако эксперты к такой форме оценки рисков относятся крайне скептично.

«Данная мера не совсем эффективна, – считает Илья Зотов. – Пассажиры, когда закончилась поездка, редко оставляют отзывы, если никаких чрезвычайных происшествий не произошло. Нет никаких превентивных профилактических мер, которые, как взащищали бы людей от скрытых угроз. В основном люди сталкиваются с какой-то бедой по факту – будь то нападение водителя или неаккуратное вождение. Мы, как объединение пассажиров, предлагали создать некую национальную систему контроля за работой такси, которая бы обеспечила все машины видеокамерами, она бы позволила контролировать уровень утомляемости водителя, алкогольного опьянения и скоростной режим. Уже есть такие системы, которые позволяют на ранней стадии выявлять опасное вождение и предотвращать возникновение ДТП».

Алексей Петропольский заметил, что россияне, наоборот, на похвалу совершенно не скупятся. «Я часто наблюдаю, как какой-нибудь таксист плохо водит, но у него в приложении все пятерки стоят, – сказал он. – Адекватность такого решения хороша, когда ты заказываешь какой-то товар и пытаешься таким образом изучить поставщика. А здесь народ рассуждает так: «Ну что взять с Джамшута, по нему и так видно, что у него беда». И ставят пятерочку, несмотря на то, что он два раза машину задел и пешеходов чуть не сбил».

В тисках тарифа

Американский рынок такси, продолжил Петропольский, также очень долго регламентировался и реформировался. И водители там тоже довольно сильно ущемлены в своих правах. «За поездку без лицензии в Нью-Йорке – штраф $15 тысяч, – рассказал юрист. – Для таксиста это большие деньги, и, конечно, он побежит переоформлять эту лицензию и очень боится ее потерять. Он боится всего вокруг: потерять работу и то, что на него хоть кто-то напишет заявление. К примеру, если вы, будучи инвалидом, пытались взять свободное такси, а оно уехало просто из-за того, что не захотело вас транспортировать ввиду сложности (вас надо посадить, загрузить коляску), то за это штраф $50 тысяч. Естественно, этот штраф выплачивается не в пользу государства, а в пользу того, кто пострадал. Это как ничто другое заставляет так или иначе задуматься водителя».

Но трудового мигранта в России такие огромные штрафы вряд ли заставят о чем-то задуматься. Взять с него нечего, а при серьезном разбирательстве он в любой момент может укрыться на родине. «Здесь, конечно, вопрос так просто не решить, пока не запретить им водить эти машины, – считает Петропольский. – Какие штрафы на них ни накладывай, им будет все равно».

Другой вопрос в том, что у американского таксиста, который всего боится, совершенно другой заработок. И поездка на такси пассажиру обойдется довольно дорого, не говоря уже о такой хорошей манере, как оставлять чаевые. «Цена поездки в России крайне низкая, и она не росла четыре года, учитывая инфляцию, цены на бензин, девальвацию, стоимость машины и прочее, – согласен юрист. – Это все влияет напрямую на оплату труда. Грубо говоря, больше 50 тысяч рублей, не работая сверх нормы и сверх графика, заработать среднестатистическому таксисту невозможно. А работа эта адская и тяжелая, здесь люди работают на износ. Стоять постоянно в пробках и все время находиться за рулем – такая работа выматывает, и она должна оплачиваться выше».

Однако агрегаторы диктуют свою ценовую политику. По словам Ярослава Щербинина, в настоящее время они забирают себе от 22% до 35% от стоимости поездки.

«Проблема в том, что таксисты и таксопарки сейчас не устанавливают тарификацию за свой труд, за свои материалы и автомашины, цена именно навязывается агрегаторами, – пояснил он. – Из-за этого и происходят все проблемы. Агрегатору не важна стоимость, ему важен объем поездок. Снижая стоимость, он увеличивает объем, соответственно, увеличивает свои доходы. При такой схеме водители не могут платить меньше за бензин или сделать ниже лизинговые платежи. Единственные составляющие, которые сократить реально, – это затраты на безопасность труда, налоги и зарплата водителям. За счет этих факторов идет снижение стоимости поездки».

В результате за сутки водителю удается заработать в среднем одну-две тысячи рублей, в хорошие дни – около трех тысяч. Это все, что остается у него после того, как он рассчитается с агрегаторами, банками, владельцем автомобиля (если он взят в аренду), а также оплатит бензин.

По мнению Щербинина, отрасль нуждается в восстановлении официальных трудовых отношений, это обезопасит таксистов от переработок и даст им гарантированный доход. «Если будут трудовые отношения, тогда агрегаторы будут нести ответственность и за водителя, которого нанимают, и за то, что он делает, – пояснил он. – Соответственно, и отбор водителей будет более совершенный, и зарплата у водителей будет такая, что им не придется работать по 18–20 часов в сутки».

Кстати, на агрегаторов стали жаловаться не только водители, но и автодилеры. В частности, речь идет о «Яндекс.Такси», который недавно решил попробовать вести бизнес с собственным автопарком.

«Увы, автопроизводители поддержали оператора большими дисконтами на заявленные объемы закупок автомобилей, что негативно сказалось на маржинальности бизнеса автодилеров, – заявила Зара Геворкян. – Клиенты, приходящие в автосалоны от лица посредника – «Яндекс.Такси», претендуют на максимальные скидки даже в том случае, если покупают автомобили поштучно. Предоставляя такие скидки, дилер практически ничего не зарабатывает на корпоративных продажах этому сегменту покупателей». Так, по ее словам, нарушается принцип корпоративных продаж, при котором размер скидки зависит от объема закупки.

В предчувствии прозрачности

Реформирование рынка все эти годы шло без участия государства, но так будет, по всей видимости, совсем недолго. В июне в Госдуму был внесен законопроект как раз о государственном регулировании отношений внутри отрасли. Как подчеркивают его авторы, предлагаемые новые нормы призваны устранить проблемные вопросы, которые возникли на практике.

Законопроект вводит ряд требований к агрегаторам и регулирует их деятельность, в частности, запрещает передавать заявки на перевозки лицам, не имеющим разрешения на деятельность такси, а также передавать это разрешение третьим лицам. Также закрепляется порядок и основания ответственности агрегаторов и перевозчиков в случае, если пассажиры получают какой-либо вред во время ДТП.

Профильный комитет Госдумы по транспорту и строительству рекомендовал законопроект к рассмотрению в ноябре. Илья Зотов считает предлагаемые нормы необходимыми. «Также нужно открыть данные водителей такси, которые работают с агрегаторами, и информацию о таксопарках для контрольных органов, – отметил он. – На данный момент они, по сути, не имеют такой информации. Они не понимают, какие водители работают, какое количество часов, какие разрешительные документы у них есть. Конечно, любой агрегатор такие данные будет открывать неохотно, поскольку огромное количество водителей увеличивает прибыль агрегаторов. После того как информация станет прозрачной, часть водителей, которые не имеют возможности официально работать или имеют какие-то скрытые документы, уйдут с этого рынка, что будет влиять на снижение прибыли агрегаторов».

Кроме того, Министерство транспорта изучает возможность реализации автоматизированного дистанционного медицинского контроля водителей, а также дистанционного доступа к информации о техническом контроле их автомобилей. Вопрос только в том, как обеспечить такой контроль без создания дополнительных расходов для отрасли.