Рыба не ждет

Обновленный закон о рыболовстве был подписан президентом России в июле этого года. Он предусматривает модернизацию отрасли за счет вложений частных инвесторов: в обмен на строительство рыбопромысловых судов на отечественных верфях и создание рыбоперерабатывающих заводов им будет выделено 20% квот на добычу водных биоресурсов (ВБР).

По сути, речь идет о схеме, обсуждение которой началось еще в конце 2000-х годов, – так называемые «квоты под киль». Она призвана увязать задачи двух отраслей: с одной стороны, обеспечить загрузкой предприятия гражданского судостроения, с другой – простимулировать рыбный промысел, в перспективе нарастив показатели добычи. Игроки рыбного рынка признают: власти исходили из лучших побуждений, и формально новый закон является достижением для отрасли. Однако на стадии его разработки не были услышаны пожелания самих рыбаков, и в итоге предложенный механизм далек от совершенства.

Корабли уходят на пенсию

Главную озабоченность вызывают сроки исполнения программы. По словам главы Росрыболовства Ильи Шестакова, принцип инвестиционных квот начнет действовать с 2019 года и в течение следующих пяти лет позволит обновить 50% рыболовецкого флота. Однако уже сейчас нехватка специальных судов и орудий лова приводит к тому, что реальная выработка водных ресурсов существенно ниже возможной, речь идет о десятках, сотнях тысяч тонн. Любопытные цифры привел директор ЗАО «Мурмансельдь-2» Юрий Задворный на форуме «Флот для рыболовства – новый импульс развития», говоря о промысловой территории своей компании: «Недолов трески в Северном бассейне составил в 2013 году 9 тыс. тонн, пикши – 3,8 тыс., в 2015 году – 1,5 и 9,1 тыс. соответственно. По моим данным, за последние четыре года вылов трески и пикши в Северном бассейне стабильно снижался на 3-7%. На результаты рыбаков повлияли, в частности, техническое состояние и производственные мощности флота».

В ближайшие годы темпы падения добычи ускорятся, что может привести к банкротству многих рыбохозяйственных организаций. Причина - износ флота, который, по информации Росстата, в 2014 году составлял 43%, причем 17% кораблей были признаны полностью изношенными. В целом с 1991 по 2015 годы число промысловых судов сократилось с 7000 до 2196 единиц, а средний возраст оставшихся достиг 30 лет в Дальневосточном бассейне, 28 – в Северном. Это критические показатели. «Рассчитанный возраст выбытия траулеров – 30-35 лет. Пиковая нагрузка придется на 2020 год, когда массово, десятками суда будут списываться. К этому сроку необходимо наладить серийное производство», – говорит директор по корпоративным коммуникациям ООО «Русская рыбопромышленная компания» (РРПК) Илья Власенко.

Властям о проблеме хорошо известно: в начале этого года глава департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Максим Кочетков сообщил, что рыболовам требуется 270 новых судов до 2025-2030 годов – 70 крупнотоннажных, 100 среднетоннажных и 100 мелкотоннажных. Вскоре представитель министерства Николай Шабликов уточнил цифры, и они оказались еще выше – 89 крупных судов, 140 средних и 133 мелких.

При этом наиболее важной задачей экспертам видится организация производства крупнотоннажных судов. На них приходится львиная доля всей российской рыбодобычи. Так, по оценкам Росрыболовства, более 70% дальневосточной сельди и минтая добывается на судах с большой грузоподъемностью. Плюс к этому, в силу своей универсальности они могут осваивать выработку самых разных объектов ВБР, работая в любой точке мирового океана в самых сложных погодных условиях – даже среди скопления льдов. Наконец, мощности «крупнотоннажников» позволяют по максимуму использовать полученное сырье за счет обустройства полного цикла рыбопереработки (производства филе, фарша, сурими, жира и муки).

Рыбаки в очереди

Но и ресурсов, в том числе временных, на выпуск больших траулеров требуется больше всего: даже если предположить, что строительство смогут запустить в 2017-2018 годах, первый корабль поступит на службу не ранее 2020 года. Да и справятся ли с объемом заказов российские верфи, на которых в соответствии с механизмом инвестквот предполагается развернуть производство? На этот счет остаются сомнения даже у самих исполнителей. Так, вице-президент по гражданскому судостроению «Объединенной судостроительной корпорации» Евгений Загородний признал, что до 2030 года на ее предприятиях может быть построено 50 больших рыбопромысловых судов (почти вдвое меньше требуемого объема). Реальные же показатели еще на порядок ниже: в 2011-2015 годах было построено лишь 11 новых судов во всех категориях.

Столь скромная цифра объясняется тем, что на данный момент судостроению попросту неинтересные рыболовецкие траулеры. Куда больший энтузиазм у предприятий вызывает возведение ледоколов, нефтегазовых судов и транспортного флота, а в последние годы – исполнение военных заказов, благо что их портфель только растет. «Оборонные верфи имеют четкую загрузку до 2018-2020 годов, а отдельные предприятия – до 2030 года, – говорит гендиректор Выборгского судостроительного завода Александр Соловьев. – И падения объемов гособоронзаказа в ближайшей перспективе не будет. При этом параллельное выполнение гражданских и военных заказов ни к чему хорошему не приводит. Их экономика отличается по ценообразованию, определению поставщиков и подрядчиков, логистике, наличию спецусловий и т.д. Усиление ответственности за исполнение гособоронзаказа, которое наблюдается в последние годы, приведет к тому, что выполнение гражданского заказа будет стоять на втором месте со всеми вытекающими. И список потенциальных участников программы строительства рыбопромыслового флота довольно ограничен».

Реальные истории размещения заказов иллюстрируют эту тенденцию. Так, гендиректор рыбодобывающей компании «Антей» (Владивосток) Андрей Поломарь признался СМИ, насколько непростым был поиск российской верфи, способной взяться за постройку судна (причем речь идет о «среднетоннажнике»): «В Благовещенске строят небольшие суда, в Комсомольске-на-Амуре уже давно ничего не делали, в Большом Камне ориентированы на крупные заказы. На «Восточной верфи» не смогли бы выполнить наш заказ в срок из-за отсутствия проектной документации». Не найдя партнеров на Дальнем Востоке, «Антей» в итоге заключил контракт с петербургским предприятием.

Аналогичные поиски замдиректора ООО «Робинзон» Ирины Мокеровой вовсе не увенчались успехом. «Почему рыболовное судно сложнее построить, чем фрегат? Мореходные качества траулера должны сочетаться с его промысловыми возможностями, мощность силовой установки – грамотно распределяться между системами и механизмами тралового оборудования, охлаждаемых трюмов, рыбофабрики и так далее, – объясняет Мокерова. – Рыболовные суда не строились на отечественных верфях, по сути, со времен СССР, оборудование для них в России не производится. Перестроиться будет непросто, возможно, верфям потребуются дополнительные средства. Непонятно, на какие российские проектные институты сейчас можно рассчитывать, сколько стапельных мест готовы выделить верфи. При этом ответственность компании-заказчика, по сравнению с верфью, выше: если судно не будет построено в срок, рыбак и деньги потеряет, и штраф заплатит, и квот может лишиться».

Исходя из этого, одна только подготовка верфей к началу производства траулеров может занять год-два, что еще сильнее затянет сроки выхода первого судна, опасаются эксперты. К тому же, пилотные проекты судов окажутся, по существу, экспериментальными, поскольку сейчас нет ни понятной технологии производства, ни наработанной экспертизы.

Заграница поможет

В этих обстоятельствах самым простым выходом для участников отрасли представляется, не дожидаясь массового выбытия устаревшего флота, заказывать постройку новых судов за рубежом. По словам Мокеровой, компания которой после тщетных поисков российской верфи заключила контракт с сингапурской, этот шаг оправдывает себя: «При строительстве у нас была масса проблем, но они достаточно быстро решались. Были разногласия в проекте, чертежах, переделки, изменения поставок и множество других вопросов, и я даже не представляю, как можно было бы оперативно решать это в условиях наших верфей. Для этого нужен опыт не только современного судостроения, но и оперативной работы в кооперации – внутри страны и с зарубежными поставщиками».

При этом речь отнюдь не идет о саботаже программы инвестквот, уверяют предприниматели: привлечение зарубежных верфей необходимо лишь на первых порах, чтобы разработать пилотные образцы траулеров. Затем будет достаточно перенести полученный опыт на российскую почву, запустив серийное производство на наших верфях.

Компании отдают себе отчет в том, что таким образом недополучат часть выгоды от реализации правительственной программы. «Разумеется, компания потеряет возможность участвовать в программе, но первое судно будет спущено на воду гораздо раньше, а компания получит экспертизу, отработанный технический проект и технологии, опытный персонал, – аргументирует Илья Власенко из РРПК. – Было бы разумным, если бы российские верфи также активно участвовали в подобном проекте, направляя персонал для прохождения стажировок на западные верфи, строящие эти траулеры. Но это уже должны быть договоренности между верфями».

Наконец, постройка судов за рубежом обойдется заказчикам дешевле. «Климатические условия, в которых работают наши предприятия, предполагают бόльшие расходы на содержание и обеспечение производственных мощностей. То же касается соблюдения отечественных санитарных, природоохранных и трудовых правил. Поэтому по сравнению с Турцией, не говоря уже о Китае, в России цены будут всегда выше», – признает Александр Соловьев. Даже европейские верфи могут предложить более привлекательную стоимость заказа – 40-50 млн долларов за крупный траулер против 60-70 млн в России. Таким образом, преимущества зарубежного участия превысят недополученную выгоду.

Бумажная работа

Другая проблема, связанная с реализацией механизма инвестквот, заключается в недостаточной ясности законодательных актов. Вопросы у предпринимателей вызывают статус получателя квот (будут выданы заказчику судна или же компании, выдавшей финансовую гарантию под строительство) и степень локализации производства (какой процент итоговой себестоимости судна должен приходиться на российские комплектующие и услуги). Так, согласно приказу Минпромторга от 31 марта 2015 года, верфям предписано к 2020 году освоить до 60% номенклатуры судового и специального оборудования. Однако предприниматели не исключают, что с учетом поправок в рыболовное законодательство эта цифра будет ту или иную сторону скорректирована. Так, президент «Тихоокеанской инвестиционной группы» (ТИГР) Сергей Дарькин предполагает, что уровень импортозамещения окажется менее 70%, Анатолий Володин «ставит» на 40%, гендиректор ОАО «Преображенская база тралового флота» Сергей Еремеев – на 20%, Ирина Мокерова из ООО «Робинзон» – на 30%. «Но кто и как это будет определять, где свои 30, а где иностранные 70? – задается вопросом она. – Верфи намерены строить полнонасыщенные суда, или только корпуса, а достройка будет происходить на иностранной верфи? В этой задаче для нас много неизвестных».

Как рассчитывают в отрасли, до конца текущего года в правительстве доработают подзаконную нормативную базу, определив и долю импортозамещения (наиболее приемлемой признается планка в 40%), и порядок выделения инвестквот и размещения заказов на верфях (здесь стоит ориентироваться на стратегически важные участки рыбного хозяйства страны – к примеру, начать с распределения квот на вылов минтая и сельди на Дальнем Востоке для заказчиков крупнотоннажных судов). А ускорить процесс обновления флота, по мнению экспертов, можно, предусмотрев механизм снижения цены траулеров при их серийном производстве.