16.03.2016 | Сергей Елисеев

Вагонные споры

Почему провалилась программа реформы железных дорог в стране и что сделать, чтобы вдохнуть в нее новую жизнь

Фото: Shutterstock

Программа структурной реформы российских железных дорог 2001 года так и не была завершена, ее окончание вошло в противоречие с коммерческими интересами ОАО «РЖД». В результате основные качественные показатели железных дорог за 15 лет не улучшились, а некоторые заметно ухудшились. Что надо сделать для того, чтобы довести реформу до конца?

Новый руководитель ОАО «РЖД» Олег Белозеров провел на своем посту уже 100 дней, а потом еще 100 дней, но программы реформ от него мы так и не увидели. А вот за новыми дотациями и субсидиями из бюджета страны Белозеров обращается часто и успешно. Как и предыдущий глава компании Владимир Якунин. Неужели все изменения в РЖД сведутся только к смене фамилий?

Программа структурной реформы РЖД

Российские железные дороги дают примерно 1,6% ВВП страны и обеспечивают работой 0,9 млн чел. В грузообороте всех видов транспорта (кроме трубопроводного) они занимают 85%, в пассажирообороте – 30%. Вместе с кризисом экономики железные дороги пережили резкий спад грузооборота в 1991–1998 годах (в 2,5 раза). А потом вместе со скачком экономики – двукратный рост в 1999–2008 годах.

Как раз на стыке этих двух периодов была начата радикальная реформа российского железнодорожного транспорта. В 1998 году первая программа реформ была утверждена правительством Сергея Кириенко. Там еще не было акционирования и приватизации, все изменения планировались в рамках Министерства путей сообщения (МПС). Радикальная реформа началась по постановлению правительства страны в мае 2001 года, как раз когда экономика страны взяла резкий старт.

В 2003 году на курсах повышения квалификации для подготовки к работе в РЖД слушателями был задан вопрос: «Если МПС было системой высокорентабельной и самоокупаемой, то зачем его надо реформировать?» Ответ был такой: «Для того чтобы система работала еще лучше!» В результате дореформировались так, что система стала работать, наоборот, хуже.

Железные дороги получили в наследство от СССР не только сеть путей, локомотивов и вагонов, но и ряд застарелых проблем:

– низкая производительность труда. На 1 км эксплуатационной длины путей в РФ в 1999 году приходилось 20 работающих, а в США – 1;

– ориентация услуг не на потребителя, а на внутренние показатели эффективности. Как будто скорость оборота стакана важнее чая, который пьет из него пассажир;

– большие задержки доставок грузов (до 20%); медленная скорость по сравнению с зарубежными ЖД и автотранспортом;

– большие потери;

– слишком частое техобслуживание локомотивов и низкий срок жизни вагонов;

– недоинвестирование. В СССР инвестиции в дороги шли из бюджета, в 90‑е инвестиции почти прекратились, идея реформы была в том, чтобы железные дороги сами зарабатывали на инвестиции.

Выбор был из двух моделей организации железных дорог – американской (конкуренция между собой частных дорог) и европейской (конкуренция перевозчиков при недискриминационном доступе к сети железных дорог). Выбрана была европейская модель. Это было вполне логично, т. к., в отличие от США, сеть железнодорожных путей в России изначально создавалась на основе радиальной модели, без примерно равных альтернативных путей.

Фото: АГН Москва
В результате реформ РЖД в России не прибавилось ни железных дорог, ни средней скорости движения по нимФото: АГН Москва

У реформы, принятой в 2001 году, было много противников, в том числе и кадровых железнодорожников, которые не хотели ничего менять. Но решение было принято, и реформа началась.

Суть ее заключалась в следующем:

– на первом этапе создание открытого акционерного общества «РЖД» и передача ему всего железнодорожного имущества (100% собственность государства). Что делать с МПС, сразу не решили, но потом его ликвидировали, а оставшиеся функции передали Минтрансу;

– на втором этапе – ключевая идея структурной реформы – разделение монопольного (сеть железных дорог) и конкурентного (услуги по доставке грузов и пассажиров) секторов – вплоть до полного организационного разделения инфраструктуры и перевозок:

– на третьем этапе – рост конкуренции за счет приватизации и создания частных компаний-операторов по перевозке грузов и пассажиров, строительству отдельных железнодорожных линий, передаче в частную собственность локомотивов и вагонов.

Провал реформы

На сегодня кроме 85,6 тыс. км железных дорог общего пользования есть еще 36 тыс. км путей необщего пользования, из которых только 16% принадлежат РЖД. 30 тыс. км путей – частные.

РЖД действительно разделила виды своей деятельности и образовала более сотни компаний. Выделены «Федеральная пассажирская компания» (ОАО «ФПК», перевозки пассажиров в дальнем следовании); «Первая грузовая компания» и «Вторая грузовая компания», в настоящее время именуемая «Федеральная грузовая компания» (ОАО «ФГК»); компании, осуществляющие пригородные перевозки (ОАО «ППК»), и множество других. Это, с одной стороны, явилось шагом вперед на пути реформ, а с другой – обернулось двумя шагами назад, так как ОАО «РЖД» упорно много лет подряд не хотело и не хочет приватизировать дочерние компании, продавать грузовые вагоны инвесторам. Продажа ПГК состоялась только в 2011–2012 годах (структурам Владимира Лисина) по начальной цене, практически без конкурса и, по оценкам, по заниженной цене. ФГК пока остается «дочкой» РЖД.

Фото: АГН Москва
Владимир Якунин, 10 лет возглавлявший ОАО «РЖД», – человек, свернувший структурную реформу железных дорог России на полпутиФото: АГН Москва

Большинство из новых бюрократических и непроизводительных организаций, структур и подразделений создавались со статусом открытого акционерного общества (ОАО). Для железнодорожной отрасли это автоматически тянуло за собой громадные дополнительные расходы на содержание этих многочисленных чиновничьих и бюрократических штатов, особенно членов советов директоров и правлений этих компаний, их топ-менеджмента с огромными зарплатами, бонусами, единовременными выплатами, пенсиями и льготами.

Очень характерным и странным по своей логике является механизм формирования и начисления так называемой корпоративной пенсии работникам ОАО «РЖД». Обыкновенный работник, проработавший добросовестно на железной дороге всю свою жизнь, в качестве надбавки к государственной пенсии получает 4 тысячи рублей корпоративной железнодорожной пенсии от НПФ «Благосостояние», а работник центрального аппарата ОАО «РЖД» – в десятки раз больше.

Странная ситуация сложилась с вагонами и тягой. Сегодня почти 80% вагонов принадлежит частным компаниям-перевозчикам, но 98% магистральных локомотивов – РЖД (хотя частники также владеют 84% маневровых локомотивов). Такие диспропорции создают много проблем и лишь усиливают монополизм РЖД. Кстати, частный вагонный парк быстро вырос в результате заказов вагоностроителям. Эта отрасль, которая в 90‑е простаивала (загрузка некоторых заводов упала в 5 раз), в нулевые годы показывала устойчивые темпы роста именно на основе частных заказов (они превышали заказы РЖД в некоторые годы на порядок).

За последние 15 лет в стране почти не выросла сеть железных дорог, не появились высокоскоростные магистрали (ВСМ). За фасадом рапортов об организации движения высокоскоростных пассажирских поездов «Сапсан» со скоростью 200–250 км/час (с 2009 года) кроется запуск их по старой железнодорожной транспортной инфраструктуре и с ущербом для движения остальных пассажирских, пригородных и грузовых поездов.

На Западе и в Китае высокоскоростные пассажирские поезда следуют со скоростью до 400 и даже 600 км/час по новой изолированной и безопасной специализированной инфраструктуре, построенной на основе передовых проектных и технических решений, без ущерба для поездов других категорий. Протяженность таких ВСМ в Китае на декабрь 2014 года составила уже 16 тыс. км, у нас – по-прежнему ноль.

Показатели железнодорожного транспорта (качество, себестоимость, сроки доставки грузов и перевозки пассажиров, эффективность использования вагонов, локомотивов, комплексной транспортной инфраструктуры и другие) как минимум не улучшились за 15 лет реформ, а многие ухудшились. Особенно ухудшились финансовые показатели.

Фото: Shutterstock
Маглев – поезд на принципе МАГнитной ЛЕВитации, без соприкосновения с рельсами – уже ходит в Китае со скоростью до 600 км/ч. Теоретически его можно разогнать быстрее самолетаФото: Shutterstock

Видя прогрессирующую неэффективность и профессиональную несостоятельность разросшейся бюрократической системы ОАО «РЖД» и ощущая на себе дороговизну и низкий уровень транспортных услуг, грузовладельцы стали уходить с железнодорожного транспорта на автомобильный, который грузы перевозил дешевле, быстрее, сохраннее, безопаснее и без бюрократических проволочек. Автобусом доехать или самолетом долететь стало дешевле и быстрее, чем поездом, раньше все было наоборот. Самолет дешевле не стал, просто на железнодорожном транспорте все безумно выросло в цене, и именно из-за его растущей неэффективности. Для организации самой производственной деятельности РЖД из существующих эксплуатационных расходов требуется только процентов 30, а все остальное наросло в паразитирующей бюрократической форме, которая никакого прямого отношения к производственному процессу не имеет.

Первый и второй этапы реформ в основном завершены. Третий в лучшем случае только начался. Срок окончания структурных реформ был официально перенесен с конца 2011-го на конец 2015 года, а потом о нем вообще забыли. Практически реформа уже несколько раз по срокам провалена, но никто за это не понес серьезной ответственности.

Фото: АГН Москва
«Сапсан» – российская версия высокоскоростного поезда (скорость 200–250 км/ч.) – ходит по старым рельсам и мешает всем прочим поездамФото: АГН Москва

Почему реформа РЖД оказалась незаконченной, а эффективность железных дорог стала стремительно падать?

Вероятно, главной проблемой стало то, что проводить реформу железных дорог доверили самому реформируемому, крупнейшему из игроков и монополисту на этом рынке, а государство, запустив реформу, фактически от нее самоустранилось. В результате стремление к прибыли ОАО «РЖД» противоречит задачам развития конкуренции перевозчиков, и, конечно, монополия принимает только выгодные ей решения, пока государство «отвернулось».

Частная компания должна работать только в режиме самовыживания, она может быть или эффективной, или не будет существовать. РЖД застыла в статусе государственной корпорации, которая всегда оглядывается на то, что государство ей поможет деньгами, даже если она неэффективна. В результате «чудо-реформирования» система железнодорожного транспорта из донора государства превратилась в реципиента, который за последние десять лет привык получать денежные средства на свое содержание от государства, от граждан страны, пенсионеров и налогоплательщиков.

8 шагов для завершения реформы РЖД

1. ОАО «РЖД» следует немедленно форсировать процесс полного перехода на специализированный вид производственной деятельности по содержанию и платному представлению в пользование железнодорожной транспортной инфраструктуры и формированию за счет этого доходной части своей основной производственной деятельности. Необходимо срочно выставить на продажу грузовые вагоны «Федеральной грузовой компании» и окончательно отойти от перевозочной деятельности, заняться чисто внутренними железнодорожными специализированными технологическими процессами. Немедленно начать проведение подготовительной и организационной работы по созданию условий для вождения по сети железных дорог грузовых поездов, состоящих из собственных вагонов перевозчиков с принадлежащими им локомотивами.

2. ОАО «РЖД» необходимо срочно приступить к ускоренному созданию на сети железных дорог вместо 17 действующих дорожных диспетчерских центров управления перевозками (ДЦУ) 7 региональных центров управления перевозками (ЦУПР) для эффективного управления магистральными грузо-, вагоно- и поездопотоками по принципу их зарождения и погашения с размещением этих центров в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Иркутске, Хабаровске и Ростове-на-Дону. Вместо 17 железных дорог путем их укрупнения ОАО «РЖД» должно немедленно приступить к ускоренному созданию 7 укрупненных дорог с размещением их управлений в вышеуказанных городах.

3. Для пропуска по сети железных дорог тяжеловесных и длинносоставных поездов весом от 10 000 до 20 000 тонн и длиной 100–110 вагонов одним локомотивом ОАО «РЖД» должно немедленно развернуть работы по широкомасштабному удлинению приемоотправочных станционных путей, по разработке и внедрению в эксплуатацию мощных и более совершенных по конструкции локомотивов нового поколения, вагонов с повышенной грузоподъемностью и увеличенной динамической нагрузкой на ось, нового, более мощного типа рельсов и других элементов верхнего строения пути.

4. Активизировать разработку и внедрение информационных технологий, автоматизированных, механизированных и кибернетических систем организации перевозочного процесса, других производственных технологий, робототехники, системы автоматического ведения поезда локомотивом с помощью бортового компьютера, полного перехода на безбумажную технологию и электронные грузовые документы.

5. Для развития в стране высокоскоростного пассажирского движения целесообразно выделить его в отдельную Федеральную целевую программу (ФЦП). Для ее реализации создать Федеральное государственное учреждение (ФГУ) «Высокоскоростные магистрали». С целью курсирования высокоскоростных пассажирских поездов со скоростью 400–600 км/час необходимо обеспечить строительство отдельных от железнодорожного транспорта специализированных линий на основе применения новейших проектных, технических и технологических решений с учетом достижений в этой части передового мирового опыта. Необходимость создания высокоскоростных пассажирских линий должна прежде всего определяться их экономической эффективностью, подтвержденной технико-экономическими расчетами, выгодой, высокой и быстрой по срокам самоокупаемостью, прибыльностью от процесса самой эксплуатации этих линий, подтверждаться в ближнем и дальнем прогнозе наличием реальных пассажирских потоков для них.

6. С целью повышения эффективности системы развития и усиления железнодорожной транспортной инфраструктуры на базе ОАО «РЖД» необходимо создать общественную платформу для общения на ней в формате конструктивного диалога представителей смежных видов транспорта, операторов подвижного состава, перевозчиков и всех других участников единого перевозочного процесса. Результатом должно явиться своевременное прогнозирование образования грузопотоков по принципу их зарождения и погашения, определение на этой основе лимитирующих провозную, пропускную и перерабатывающую способности мест в железнодорожной транспортной инфраструктуре, и особенно на стыках взаимодействия со смежными видами транспорта, в транспортных узлах, морских и речных портах, крупных промышленных зонах и по пограничным переходам. Последующее их заблаговременное усиление путем привлечения инвестиций согласно реализации механизма государственно-частного партнерства (ГЧП) всех заинтересованных в этом лиц.

Фото: Shutterstock
Пассажиры у РЖД всегда на последнем плане – доля этих перевозок мала, и избавиться от убытков при их перевозке РЖД так и не удалосьФото: Shutterstock

7. Создание единой транспортной биржи страны, в основе которой должна быть заложена электронная база данных для общения в ней всех грузовладельцев, клиентуры, операторов подвижного состава, перевозчиков, транспортных компаний, смежных видов транспорта и всех других причастных к транспортировке и переработке грузов. Это позволит эффективно использовать механизм продажи и покупки транспортных услуг, находить и реализовывать наиболее оптимальные варианты перевозки грузов по цене, качеству и скорости их доставки, а также с точки зрения рационального охвата всех выставленных заявок на перевозку грузов, эффективного использования предъявляемого для этого подвижного состава, увеличения прибыли от перевозок и снижения затрат на их организацию.

8. Для привлечения транзитных международных транспортных грузопотоков в транспортную систему страны необходимо создание широкомасштабной разветвленной структурированной сети маркетинговых агентств и их филиалов по соседним и более дальним странам. Это позволит заблаговременно, постоянно, системно проводить маркетинговые исследования по динамике образования рынков спроса и сбыта продукции и товаров, осуществлять эффективную рекламную, выставочную, презентационную и организационную работу среди потенциальных грузовладельцев и клиентов с последующим им предложением воспользоваться услугами транспортной системы страны для перевозки грузов по международным транспортным коридорам и заключением по этому поводу соответствующих контрактов.

Автор – профессор кафедры «Эксплуатация железных дорог» Российской открытой академии транспорта (РОАТ) и кафедры «Логистические транспортные системы и технологии» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ)

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

03.11.2015

Вагончик никак не тронется

Куда повернет реформа РЖД

03.11.2015

Позолоченные рельсы

Чем вызван кризис в финансах РЖД, и как компании избавиться от долгов и госзависимости

03.11.2015

Шпала в глазу

В чем обвиняли РЖД ревизоры и общественные активисты

КОНТЕКСТ

18.11.2016

ФАС возбудила дело в отношении РЖД

ФАС возбудила дело в отношении РЖД

09.11.2016

В РЖД рассказали Путину о сэкономленных 100 млрд рублей

В РЖД рассказали Путину о сэкономленных 100 млрд рублей

27.10.2016

Прокуратура объяснила задержку следовавшего в Петербург «Сапсана»

Прокуратура объяснила задержку следовавшего в Петербург «Сапсана»

Спасибо, что читаете нас!
Давайте станем друзьями:

Спасибо, не сейчас

24СМИ