16.03.2016 | Сергей Елисеев

Вагонные споры

Почему провалилась программа реформы железных дорог в стране и что сделать, чтобы вдохнуть в нее новую жизнь

Фото: Shutterstock

Программа структурной реформы российских железных дорог 2001 года так и не была завершена, ее окончание вошло в противоречие с коммерческими интересами ОАО «РЖД». В результате основные качественные показатели железных дорог за 15 лет не улучшились, а некоторые заметно ухудшились. Что надо сделать для того, чтобы довести реформу до конца?

Новый руководитель ОАО «РЖД» Олег Белозеров провел на своем посту уже 100 дней, а потом еще 100 дней, но программы реформ от него мы так и не увидели. А вот за новыми дотациями и субсидиями из бюджета страны Белозеров обращается часто и успешно. Как и предыдущий глава компании Владимир Якунин. Неужели все изменения в РЖД сведутся только к смене фамилий?

Программа структурной реформы РЖД

Российские железные дороги дают примерно 1,6% ВВП страны и обеспечивают работой 0,9 млн чел. В грузообороте всех видов транспорта (кроме трубопроводного) они занимают 85%, в пассажирообороте – 30%. Вместе с кризисом экономики железные дороги пережили резкий спад грузооборота в 1991–1998 годах (в 2,5 раза). А потом вместе со скачком экономики – двукратный рост в 1999–2008 годах.

Как раз на стыке этих двух периодов была начата радикальная реформа российского железнодорожного транспорта. В 1998 году первая программа реформ была утверждена правительством Сергея Кириенко. Там еще не было акционирования и приватизации, все изменения планировались в рамках Министерства путей сообщения (МПС). Радикальная реформа началась по постановлению правительства страны в мае 2001 года, как раз когда экономика страны взяла резкий старт.

В 2003 году на курсах повышения квалификации для подготовки к работе в РЖД слушателями был задан вопрос: «Если МПС было системой высокорентабельной и самоокупаемой, то зачем его надо реформировать?» Ответ был такой: «Для того чтобы система работала еще лучше!» В результате дореформировались так, что система стала работать, наоборот, хуже.

Железные дороги получили в наследство от СССР не только сеть путей, локомотивов и вагонов, но и ряд застарелых проблем:

– низкая производительность труда. На 1 км эксплуатационной длины путей в РФ в 1999 году приходилось 20 работающих, а в США – 1;

– ориентация услуг не на потребителя, а на внутренние показатели эффективности. Как будто скорость оборота стакана важнее чая, который пьет из него пассажир;

– большие задержки доставок грузов (до 20%); медленная скорость по сравнению с зарубежными ЖД и автотранспортом;

– большие потери;

– слишком частое техобслуживание локомотивов и низкий срок жизни вагонов;

– недоинвестирование. В СССР инвестиции в дороги шли из бюджета, в 90‑е инвестиции почти прекратились, идея реформы была в том, чтобы железные дороги сами зарабатывали на инвестиции.

Выбор был из двух моделей организации железных дорог – американской (конкуренция между собой частных дорог) и европейской (конкуренция перевозчиков при недискриминационном доступе к сети железных дорог). Выбрана была европейская модель. Это было вполне логично, т. к., в отличие от США, сеть железнодорожных путей в России изначально создавалась на основе радиальной модели, без примерно равных альтернативных путей.

Фото: АГН Москва
В результате реформ РЖД в России не прибавилось ни железных дорог, ни средней скорости движения по нимФото: АГН Москва

У реформы, принятой в 2001 году, было много противников, в том числе и кадровых железнодорожников, которые не хотели ничего менять. Но решение было принято, и реформа началась.

Суть ее заключалась в следующем:

– на первом этапе создание открытого акционерного общества «РЖД» и передача ему всего железнодорожного имущества (100% собственность государства). Что делать с МПС, сразу не решили, но потом его ликвидировали, а оставшиеся функции передали Минтрансу;

– на втором этапе – ключевая идея структурной реформы – разделение монопольного (сеть железных дорог) и конкурентного (услуги по доставке грузов и пассажиров) секторов – вплоть до полного организационного разделения инфраструктуры и перевозок:

– на третьем этапе – рост конкуренции за счет приватизации и создания частных компаний-операторов по перевозке грузов и пассажиров, строительству отдельных железнодорожных линий, передаче в частную собственность локомотивов и вагонов.

Провал реформы

На сегодня кроме 85,6 тыс. км железных дорог общего пользования есть еще 36 тыс. км путей необщего пользования, из которых только 16% принадлежат РЖД. 30 тыс. км путей – частные.

РЖД действительно разделила виды своей деятельности и образовала более сотни компаний. Выделены «Федеральная пассажирская компания» (ОАО «ФПК», перевозки пассажиров в дальнем следовании); «Первая грузовая компания» и «Вторая грузовая компания», в настоящее время именуемая «Федеральная грузовая компания» (ОАО «ФГК»); компании, осуществляющие пригородные перевозки (ОАО «ППК»), и множество других. Это, с одной стороны, явилось шагом вперед на пути реформ, а с другой – обернулось двумя шагами назад, так как ОАО «РЖД» упорно много лет подряд не хотело и не хочет приватизировать дочерние компании, продавать грузовые вагоны инвесторам. Продажа ПГК состоялась только в 2011–2012 годах (структурам Владимира Лисина) по начальной цене, практически без конкурса и, по оценкам, по заниженной цене. ФГК пока остается «дочкой» РЖД.

Фото: АГН Москва
Владимир Якунин, 10 лет возглавлявший ОАО «РЖД», – человек, свернувший структурную реформу железных дорог России на полпутиФото: АГН Москва

Большинство из новых бюрократических и непроизводительных организаций, структур и подразделений создавались со статусом открытого акционерного общества (ОАО). Для железнодорожной отрасли это автоматически тянуло за собой громадные дополнительные расходы на содержание этих многочисленных чиновничьих и бюрократических штатов, особенно членов советов директоров и правлений этих компаний, их топ-менеджмента с огромными зарплатами, бонусами, единовременными выплатами, пенсиями и льготами.

Очень характерным и странным по своей логике является механизм формирования и начисления так называемой корпоративной пенсии работникам ОАО «РЖД». Обыкновенный работник, проработавший добросовестно на железной дороге всю свою жизнь, в качестве надбавки к государственной пенсии получает 4 тысячи рублей корпоративной железнодорожной пенсии от НПФ «Благосостояние», а работник центрального аппарата ОАО «РЖД» – в десятки раз больше.

Странная ситуация сложилась с вагонами и тягой. Сегодня почти 80% вагонов принадлежит частным компаниям-перевозчикам, но 98% магистральных локомотивов – РЖД (хотя частники также владеют 84% маневровых локомотивов). Такие диспропорции создают много проблем и лишь усиливают монополизм РЖД. Кстати, частный вагонный парк быстро вырос в результате заказов вагоностроителям. Эта отрасль, которая в 90‑е простаивала (загрузка некоторых заводов упала в 5 раз), в нулевые годы показывала устойчивые темпы роста именно на основе частных заказов (они превышали заказы РЖД в некоторые годы на порядок).

За последние 15 лет в стране почти не выросла сеть железных дорог, не появились высокоскоростные магистрали (ВСМ). За фасадом рапортов об организации движения высокоскоростных пассажирских поездов «Сапсан» со скоростью 200–250 км/час (с 2009 года) кроется запуск их по старой железнодорожной транспортной инфраструктуре и с ущербом для движения остальных пассажирских, пригородных и грузовых поездов.

На Западе и в Китае высокоскоростные пассажирские поезда следуют со скоростью до 400 и даже 600 км/час по новой изолированной и безопасной специализированной инфраструктуре, построенной на основе передовых проектных и технических решений, без ущерба для поездов других категорий. Протяженность таких ВСМ в Китае на декабрь 2014 года составила уже 16 тыс. км, у нас – по-прежнему ноль.

Показатели железнодорожного транспорта (качество, себестоимость, сроки доставки грузов и перевозки пассажиров, эффективность использования вагонов, локомотивов, комплексной транспортной инфраструктуры и другие) как минимум не улучшились за 15 лет реформ, а многие ухудшились. Особенно ухудшились финансовые показатели.

Фото: Shutterstock
Маглев – поезд на принципе МАГнитной ЛЕВитации, без соприкосновения с рельсами – уже ходит в Китае со скоростью до 600 км/ч. Теоретически его можно разогнать быстрее самолетаФото: Shutterstock

Видя прогрессирующую неэффективность и профессиональную несостоятельность разросшейся бюрократической системы ОАО «РЖД» и ощущая на себе дороговизну и низкий уровень транспортных услуг, грузовладельцы стали уходить с железнодорожного транспорта на автомобильный, который грузы перевозил дешевле, быстрее, сохраннее, безопаснее и без бюрократических проволочек. Автобусом доехать или самолетом долететь стало дешевле и быстрее, чем поездом, раньше все было наоборот. Самолет дешевле не стал, просто на железнодорожном транспорте все безумно выросло в цене, и именно из-за его растущей неэффективности. Для организации самой производственной деятельности РЖД из существующих эксплуатационных расходов требуется только процентов 30, а все остальное наросло в паразитирующей бюрократической форме, которая никакого прямого отношения к производственному процессу не имеет.

Первый и второй этапы реформ в основном завершены. Третий в лучшем случае только начался. Срок окончания структурных реформ был официально перенесен с конца 2011-го на конец 2015 года, а потом о нем вообще забыли. Практически реформа уже несколько раз по срокам провалена, но никто за это не понес серьезной ответственности.

Фото: АГН Москва
«Сапсан» – российская версия высокоскоростного поезда (скорость 200–250 км/ч.) – ходит по старым рельсам и мешает всем прочим поездамФото: АГН Москва

Почему реформа РЖД оказалась незаконченной, а эффективность железных дорог стала стремительно падать?

Вероятно, главной проблемой стало то, что проводить реформу железных дорог доверили самому реформируемому, крупнейшему из игроков и монополисту на этом рынке, а государство, запустив реформу, фактически от нее самоустранилось. В результате стремление к прибыли ОАО «РЖД» противоречит задачам развития конкуренции перевозчиков, и, конечно, монополия принимает только выгодные ей решения, пока государство «отвернулось».

Частная компания должна работать только в режиме самовыживания, она может быть или эффективной, или не будет существовать. РЖД застыла в статусе государственной корпорации, которая всегда оглядывается на то, что государство ей поможет деньгами, даже если она неэффективна. В результате «чудо-реформирования» система железнодорожного транспорта из донора государства превратилась в реципиента, который за последние десять лет привык получать денежные средства на свое содержание от государства, от граждан страны, пенсионеров и налогоплательщиков.

8 шагов для завершения реформы РЖД

1. ОАО «РЖД» следует немедленно форсировать процесс полного перехода на специализированный вид производственной деятельности по содержанию и платному представлению в пользование железнодорожной транспортной инфраструктуры и формированию за счет этого доходной части своей основной производственной деятельности. Необходимо срочно выставить на продажу грузовые вагоны «Федеральной грузовой компании» и окончательно отойти от перевозочной деятельности, заняться чисто внутренними железнодорожными специализированными технологическими процессами. Немедленно начать проведение подготовительной и организационной работы по созданию условий для вождения по сети железных дорог грузовых поездов, состоящих из собственных вагонов перевозчиков с принадлежащими им локомотивами.

2. ОАО «РЖД» необходимо срочно приступить к ускоренному созданию на сети железных дорог вместо 17 действующих дорожных диспетчерских центров управления перевозками (ДЦУ) 7 региональных центров управления перевозками (ЦУПР) для эффективного управления магистральными грузо-, вагоно- и поездопотоками по принципу их зарождения и погашения с размещением этих центров в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Иркутске, Хабаровске и Ростове-на-Дону. Вместо 17 железных дорог путем их укрупнения ОАО «РЖД» должно немедленно приступить к ускоренному созданию 7 укрупненных дорог с размещением их управлений в вышеуказанных городах.

3. Для пропуска по сети железных дорог тяжеловесных и длинносоставных поездов весом от 10 000 до 20 000 тонн и длиной 100–110 вагонов одним локомотивом ОАО «РЖД» должно немедленно развернуть работы по широкомасштабному удлинению приемоотправочных станционных путей, по разработке и внедрению в эксплуатацию мощных и более совершенных по конструкции локомотивов нового поколения, вагонов с повышенной грузоподъемностью и увеличенной динамической нагрузкой на ось, нового, более мощного типа рельсов и других элементов верхнего строения пути.

4. Активизировать разработку и внедрение информационных технологий, автоматизированных, механизированных и кибернетических систем организации перевозочного процесса, других производственных технологий, робототехники, системы автоматического ведения поезда локомотивом с помощью бортового компьютера, полного перехода на безбумажную технологию и электронные грузовые документы.

5. Для развития в стране высокоскоростного пассажирского движения целесообразно выделить его в отдельную Федеральную целевую программу (ФЦП). Для ее реализации создать Федеральное государственное учреждение (ФГУ) «Высокоскоростные магистрали». С целью курсирования высокоскоростных пассажирских поездов со скоростью 400–600 км/час необходимо обеспечить строительство отдельных от железнодорожного транспорта специализированных линий на основе применения новейших проектных, технических и технологических решений с учетом достижений в этой части передового мирового опыта. Необходимость создания высокоскоростных пассажирских линий должна прежде всего определяться их экономической эффективностью, подтвержденной технико-экономическими расчетами, выгодой, высокой и быстрой по срокам самоокупаемостью, прибыльностью от процесса самой эксплуатации этих линий, подтверждаться в ближнем и дальнем прогнозе наличием реальных пассажирских потоков для них.

6. С целью повышения эффективности системы развития и усиления железнодорожной транспортной инфраструктуры на базе ОАО «РЖД» необходимо создать общественную платформу для общения на ней в формате конструктивного диалога представителей смежных видов транспорта, операторов подвижного состава, перевозчиков и всех других участников единого перевозочного процесса. Результатом должно явиться своевременное прогнозирование образования грузопотоков по принципу их зарождения и погашения, определение на этой основе лимитирующих провозную, пропускную и перерабатывающую способности мест в железнодорожной транспортной инфраструктуре, и особенно на стыках взаимодействия со смежными видами транспорта, в транспортных узлах, морских и речных портах, крупных промышленных зонах и по пограничным переходам. Последующее их заблаговременное усиление путем привлечения инвестиций согласно реализации механизма государственно-частного партнерства (ГЧП) всех заинтересованных в этом лиц.

Фото: Shutterstock
Пассажиры у РЖД всегда на последнем плане – доля этих перевозок мала, и избавиться от убытков при их перевозке РЖД так и не удалосьФото: Shutterstock

7. Создание единой транспортной биржи страны, в основе которой должна быть заложена электронная база данных для общения в ней всех грузовладельцев, клиентуры, операторов подвижного состава, перевозчиков, транспортных компаний, смежных видов транспорта и всех других причастных к транспортировке и переработке грузов. Это позволит эффективно использовать механизм продажи и покупки транспортных услуг, находить и реализовывать наиболее оптимальные варианты перевозки грузов по цене, качеству и скорости их доставки, а также с точки зрения рационального охвата всех выставленных заявок на перевозку грузов, эффективного использования предъявляемого для этого подвижного состава, увеличения прибыли от перевозок и снижения затрат на их организацию.

8. Для привлечения транзитных международных транспортных грузопотоков в транспортную систему страны необходимо создание широкомасштабной разветвленной структурированной сети маркетинговых агентств и их филиалов по соседним и более дальним странам. Это позволит заблаговременно, постоянно, системно проводить маркетинговые исследования по динамике образования рынков спроса и сбыта продукции и товаров, осуществлять эффективную рекламную, выставочную, презентационную и организационную работу среди потенциальных грузовладельцев и клиентов с последующим им предложением воспользоваться услугами транспортной системы страны для перевозки грузов по международным транспортным коридорам и заключением по этому поводу соответствующих контрактов.

Автор – профессор кафедры «Эксплуатация железных дорог» Российской открытой академии транспорта (РОАТ) и кафедры «Логистические транспортные системы и технологии» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ)

Затонувшие миллиарды 20.07.2017
Затонувшие миллиарды

За 10 лет существования Объединенная судостроительная корпорация отметилась чередой скандалов, так и не решив проблем отрасли

Рантье спешит на помощь 19.07.2017
Рантье спешит на помощь

Корпорация МСП осторожна в гарантиях под кредиты малому и среднему бизнесу, но на свое содержание денег не жалеет

Макроаллергия на нано-Чубайса 07.06.2017
Макроаллергия на нано-Чубайса

За 10 лет госкорпорация «Роснано» так и не убедила общество и бизнес в своей полезности

Слоны госкапитализма 30.05.2017
Слоны госкапитализма

Демонополизация могла бы «перезапустить» экономический рост в России. Нынешние власти не говорят об этом ни слова

Полет в никуда 27.03.2017
Полет в никуда

Российские власти готовы потратить миллиарды на перезапуск устаревших проектов развалившегося авиапрома

Путинская пятилетка 27.02.2017
Путинская пятилетка

Итоги экономического развития России после президентских выборов 2012 года не могут быть признаны удовлетворительными

Все идет по плану 15.02.2017
Все идет по плану

Правительство РФ определилось с приватизацией свыше полутора тысяч предприятий в 2017-2019 годах

Бремя путей сообщения 06.02.2017
Бремя путей сообщения

Предприниматели уличили ОАО «РЖД» в «неосновательном обогащении»

Государство приглашает в долю 03.02.2017
Государство приглашает в долю

Правительство утвердило план приватизации на 2017-2019 годы, хотя большинство крупных компаний к этому по-прежнему не готовы

Приватизация из-под палки 30.01.2017
Приватизация из-под палки

Трехлетняя программа продажи госимущества провалена. Виновных нет, а кто стал реальным собственником крупнейший компаний и банков, зачастую непонятно

Искусство продаваться 11.12.2016
Искусство продаваться

Приватизация акций «Роснефти» принесет бюджету миллиарды евро, а Игорь Сечин сохранит контроль над компанией

Тихий саботаж 22.11.2016
Тихий саботаж

Глава ВТБ Андрей Костин, похоже, делает всё, чтобы сорвать приватизацию банка

Государственно-монополистический капитализм 29.09.2016
Государственно-монополистический капитализм

Главный источник монополизма российской экономики – государство

Сечин возьмет и свое, и чужое 03.09.2016
Сечин возьмет и свое, и чужое

Путин разрешил «Роснефти» купить «Башнефть»

Алмазы по дешевке 18.07.2016
Алмазы по дешевке

Большая распродажа госимущества 2016 года началась c «Алросы»

Отнять у государства 16.07.2016
Отнять у государства

Александр Шохин предложил президенту сократить госсектор в 2 раза

Путин тормозит экономику 14.06.2016
Путин тормозит экономику

Экономика России до президентских выборов 2018 года продолжит падение, уверен экономист Сергей Алексашенко

Банков все меньше, и они все крупнее 08.06.2016
Банков все меньше, и они все крупнее

За последние три года российская банковская система стала на 10% ближе к полной монополии

Прижимистая хозяйка 17.04.2016
Прижимистая хозяйка

Ольга Дергунова уходит из Росимущества, умудрившись за 4 года почти ничего не продать

Мечта коммуниста 01.02.2016
Мечта коммуниста

Начиная с нулевых годов национализация становится ключевой чертой экономической политики России

Продавать или придержать 01.02.2016
Продавать или придержать

Ждать ли новой волны приватизации в 2016 году

Вагончик никак не тронется 03.11.2015
Вагончик никак не тронется

Куда повернет реформа РЖД

Позолоченные рельсы 03.11.2015
Позолоченные рельсы

Чем вызван кризис в финансах РЖД, и как компании избавиться от долгов и госзависимости

Шпала в глазу 03.11.2015
Шпала в глазу

В чем обвиняли РЖД ревизоры и общественные активисты

Приватизация на паузе 21.06.2015
Приватизация на паузе

Доходы бюджета от приватизации за первый квартал 2015 составили сотые доли процента от всех поступлений

«Перейти к росту при сохранении нынешней экономической политики невозможно» 17.06.2015
«Перейти к росту при сохранении нынешней экономической политики невозможно»

О причинах спада в российской экономике и вариантах выхода расказывает Яков Паппе

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

03.11.2015

Вагончик никак не тронется

Куда повернет реформа РЖД

03.11.2015

Позолоченные рельсы

Чем вызван кризис в финансах РЖД, и как компании избавиться от долгов и госзависимости

03.11.2015

Шпала в глазу

В чем обвиняли РЖД ревизоры и общественные активисты

КОНТЕКСТ

02.03.2017

Впереди паровоза

Пассажирская «дочка» РЖД запретила курение электронных сигарет в поездах дальнего следования

06.02.2017

Бремя путей сообщения

Предприниматели уличили ОАО «РЖД» в «неосновательном обогащении»

03.02.2017

Государство приглашает в долю

Правительство утвердило план приватизации на 2017-2019 годы, хотя большинство крупных компаний к этому по-прежнему не готовы

Спасибо, что читаете нас!
Давайте станем друзьями:

Спасибо, не сейчас

24СМИ