23.08.2015 | Марко Эверс | Перевод: Владимир Широков

Свобода или безопасность

Шведская концепция Vision Zero предлагает совершенно новый подход к безопасности дорожного движения

Операция спасателей после лобового столкновения на федеральной трассе B-57 в Северном Рейне-Вестфалии Фото: GLOBAL LOOK PRESS

Ежегодно на Земле в ДТП гибнет свыше миллиона человек. Швеция пытается решить эту проблему и уже  несколько лет проводит самую радикальную в мире  транспортную политику. Государственная программа Vision  Zero гласит: безопасность должны обеспечивать не участники движения, а сама система –путем жесткого регулирования скоростного режима и строительства  специальных заграждений на дорогах. Однако в других  странах такой подход непопулярен.

Организация Объединенных Наций  объявила о проведении первого Десятилетия действий за безопасность дорожного движения“. С 2011 года государства по всему миру предпринимают усилия, чтобы хотя бы не допустить дальнейшего увеличения смертности в ДТП. В масштабах планеты на дорогах ежегодно гибнет свыше миллиона человек. До конца этого года только в Германии (главным образом на обычных шоссе, не на автобанах) жертвами ДТП станут сотни человек: дети, подростки, целые семьи. Лишь о немногих вспомнят в вечерних выпусках новостей. И тем не менее, почти каждый знает кого-то, кто пал жертвой траффика: коллегу, друга детства, знакомого знакомых.

При этом немцы живут в стране с достаточно упорядоченным автомобильным движением, в последние десятилетия многое сделавшей для повышения транспортной безопасности. В других уголках мира смертность на дорогах оказывается намного выше. В масштабах планеты эпидемия под названием „дорожное движение“ по оценкам Всемирной Организации Здравоохранения (ВОЗ), в 2015 году унесет свыше 1 400 000 человеческих жизней – главным образом в развивающихся странах и странах с переходной экономикой. Половина смертей приходится на долю пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов.

Представить себе все масштабы трагедии трудно. Каждый год на дорогах гибнет население целого мегаполиса, такого как Мюнхен. Автомобили губят больше людей, чем Эбола, чем малярия, чем террористы, больше, чем все лодки с беженцами, идущие ко дну в Средиземном море, чем все войны вместе взятые.

Будущее может оказаться еще более кровопролитным. Численность среднего класса в мире растет, и все больше людей покупает личный автомобиль. ВОЗ предсказывает, что через 15 лет в ДТП ежегодно будут гибнуть как минимум 1,8 миллиона человек. Кто-то должен остановить эту эпидемию. Но как?

К счастью, есть страна, которая пытается ответить на этот вопрос. Швеция уже несколько лет проводит самую радикальную в мире транспортную политику. В 1997 году парламент подавляющим большинством голосов постановил: в ДТП не должен гибнуть никто. Депутаты приняли программу под названием Vision Zero: к 2050 году государство обязано гарантировать, что никто не сможет лишиться жизни или получить тяжелые увечья только из-за того, что сел в автомобиль, на велосипед или захотел перейти через дорогу.

За последние годы Швеция реконструировала свою дорожную сеть и изменила все, начиная с законов и работы полиции и заканчивая транспортным менталитетом людей. Уже сегодня шведские дороги входят в число самых безопасных на Земле. Люди все еще гибнут в ДТП, но это случается намного реже. „За год у нас на дорогах погибает 2,8 человека на 100 000 жителей, – рассказывает 48-летний Маттс-Оке Белин, ведущий эксперт агентства транспортной безопасности. – В Германии этот показатель превышает 4, в Индии приближается к 20, в Нигерии – к 35. Мы на правильном пути“.

Норвегия, Финляндия и Дания уже скопировали фрагменты программы Vision Zero. Новый мэр Нью-Йорка Билл де Блазио сразу после вступления в должность анонсировал собственный аналогичный проект, Лос-Анджелес, Сан-Франциско и Сиэттл последовали его примеру; еще несколько американских городов вот-вот включатся в гонку безопасности. Шведская программа служит источником вдохновения как для Еврокомиссии, так и для многих немецких проектировщиков дорожного движения. Впрочем, в Германии, живущей под девизом: „Свободные дороги для свободных граждан“, едва ли кто-нибудь из политиков решится заговорить о Vision Zero. Ведь такая концепция ассоциируется с патернализмом, с государственными ограничениями свобод водителя и максимальной скорости. Такие вещи немцы принимают в штыки, даже если это могло бы спасти жизни.

Объезжая на арендованном автомобиле город Бурленге, расположенный к северо-западу от Стокгольма, Белин раскрывает секреты шведской стратегии: „Здравый смысл не имеет никакого отношения к тематике дорожной безопасности. Наша работа основывается на исследованиях и статистических выкладках. Мы часто приходим к выводам, опровергающим интуицию“. Белин убежден, например, что решение прививать детям навыки безопасного поведения на дорогах, было ошибочным: „Это почти ничего не дает, пока им не исполнится хотя бы тринадцать“. В рамках программы "Vision Zero" все уроки дорожной безопасности были отменены, зато количество несовершеннолетних жертв ДТП теперь выражается однозначными числами.

Такие слова могут показаться абсурдными и даже безумными, однако перед очередным светофором Белин объясняет, что он имеет в виду. В традиционной концепции, рассказывает он, ответственность за безопасность лежит на каждом конкретном индивидууме. Следовательно, участников движения нужно обучать, просвещать и наказывать. А если что-то случается, всегда есть человек, виновный во всем. Vision Zero меняет перспективу: безопасность должны обеспечивать не участники движения, а сама система.

GLOBAL LOOK PRESS
Детей можно и нужно учить правилам дорожного движения.GLOBAL LOOK PRESS

Иными словами, люди в любом возрасте не могут все время вести себя на дорогах рационально, и потому сама система должна стать полностью идиотоустойчивой. Ответственность за безопасность предлагается возлагать не на тех, кто пользуется дорогами, а на тех, кто их строит и проектирует. Безопасным может считаться только такой город, в котором дети физически не могут стать участниками ДТП – например, потому, что опасные дороги отделены непреодолимым ограждением.

Знаки в Бурленге ограничивают скорость где 50 км/ч, а где 40 км/ч; перед зеброй, как правило, стоит ограничение: „30“. Камеры, расположенные на самых видных местах, напоминают водителям о необходимости блюсти скоростной режим. „Переходить по зебре, – говорит Белин тоном инструктора, – очень опасно“. Если человека сбивает автомобиль, который ехал со скоростью 50 км/ч, „в восмидесяти случаях из ста наступает смерть“, – продолжает Белин. При скорости в 30 км/ч свыше 90% пострадавших пешеходов выживают. Человеческое тело „имеет ограниченный запас прочности“, и в расчетах шведских экспертов по дорожной безопасности это играет ключевую роль. ДТП с летальным исходом для них – это не печальный жребий, а следствие недоработок дорожных проектировщиков и строителей, которые могут быть устранены.

Мы едем по вылетной магистрали и приближаемся к перекрестку с круговым движением. В Швеции они повсеместно. На кругу столкновения происходят чаще, чем на светофорных перекрестках, зато и скорости ниже. Энергия столкновения в таком случае оказывается не смертельной. „Сами по себе ДТП – это полбеды, – говорит Белин. – Реальная проблема – ДТП с пострадавшими“.

В Швеции на многих шоссе регионального значения разделительная полоса оборудована отбойниками, как на автостраде. Автомобиль физически не может оказаться на встречной полосе. Безопасность по сравнению с обычной немецкой дорогой местного значения возрастает в разы, говорит Белин: „Здесь гибнет на 90% меньше людей“. Немецкие дороги федерального значения, по которым Белину доводилось ездить, приводят его в ужас: „Одной ошибки водителя достаточно, чтобы погибли люди“. Будь его воля, он бы снизил максимальную скорость на федеральных трассах со 100 до 80 или даже 70 км/ч. Более высокий скоростной режим, согласно философии Vision Zero, при лобовом столкновении приводит к воздействию на человеческое тело сил, которые оставляют мало шансов на выживание.

На автобанах Белин чувствовует себя неуютно из-за засилья гонщиков. И тем не менее, он считает их „наиболее безопасной частью немецкой транспортной системы“. На них хотя бы „не может быть лобовых столкновений, нет незащищенных участников движения, перекрестков“ – всего того, что делает немецкие федеральные трассы такими опасными.

Шведские дороги изобилуют столь ненавистными для немцев камерами контроля скорости. Их плотность уже сегодня выше, чем в любой другой стране мира, и она продолжает расти. Чтобы сознательно превышать скорость в Швеции, нужно быть идиотом. Лишние 15 км/ч обойдутся нарушителю в 300 евро. А если вас поймали на превышении в 30 км/ч, полиция отберет у вас водительское удостоверение прямо на месте.

„Устанавливая камеры, мы не стремимся пополнить бюджет, – говорит Белин. – Мы хотим, чтобы люди ездили медленнее“. Поэтому в каждый момент времени включена только часть камер, но водители не знают, какие именно. У людей, утверждает Белин, камеры, расположенные на хорошо заметных местах, не взывают негативных эмоций. Согласно опросам, они даже пользуются определенной популярностью: участники движения не считают, что за ними следят, но чувствуют себя в безопасности.

Еще результативнее, чем с помощью камер, контролировать скорость можно средствами дорожного строительства, отмечает Белин. На узкой дороге водитель автоматически сбрасывает скорость. Расширение полос движения – излюбленный проект классических инженеров дорожного строительства – с позиции Vision Zero представляется глупостью.

За 10 лет шведы добились многого: число жертв сократилось с 583 до 266, хотя траффик возрос. Одной из главных проблем, как и во всем мире, в прошлом было пьянство за рулем. Когда в стране только начинала реализоваться программа Vision Zero, нетрезвые водители становились участниками каждого третьего ДТП. Согласно полицейской статистике, сегодня 99,8% шведов садятся за руль трезвыми. Почему?

Во-первых, в Швеции установился общественный консенсус по данному вопросу. Тех, кто позволяет себе ездить „под градусом“, презирают и осуждают. Это нашло отражение и в законах: предельно допустимый уровень алкоголя сегодня составляет 0,2 промилле, что не позволяет выпить даже два бокала пива. За превышение этой нормы может грозить даже тюремное заключение. Однако еще важнее другое: риск попасться слишком высок. Ежегодно шведская полиция проверяет на алкоголь 2,5 миллиона водителей.

Во-вторых, свой вклад вносят и технологии наблюдения. „Почти все школьные автобусы оборудованы алкозамком“, - радуется Белин. Водителю школьного автобуса или такси, прежде чем запустить двигатель, приходится подуть в трубочку. Таким образом, если вы навеселе, то вам не удастся даже тронуться с места.

Если в Швеции человека поймали на пьяном вождении, ему дают шанс сохранить права, установив в свой личный автомобиль алкозамок. „Это лучшая программа реабилитации пьяных водителей, какую только можно себе представить“, - говорит Белин. И производители продолжают усовершенствовать эту технику. В будущем водитель, запуская двигатель, даже не будет замечать, что прибор проанализировал состав выдыхаемого им воздуха. Как только такие алкозамки станут реальностью, в Швеции постараются добиться их обязательной установки на все новые авто.

В борьбе с разговорами по мобильнику за рулем Швеция тоже идет особым путем. „Этим грешит каждый“, – считает Белин. И, поскольку запрет не меняет реального положения дел (а значит, ничего на дает), „мы ведем переговоры с производителями мобильных телефонов“. Белин хочет, чтобы мобильные устройства автоматически отключали функции телефона, как только приемник GPS зарегистрирует определенную скорость движения.

„Vision Zero“ не обошла стороной и Volvo. В 1959 году шведский автоконцерн изобрел трехточечный ремень безопасности, сохранивший больше человеческих жизней, чем любая другая инновация в отрасли. К 2020 году новые модели Volvo должны будут обеспечивать такую безопасность, которая полностью исключит гибель пассажиров при ДТП. В частности, сталь повышенной твердости в кузове и интеллектуальные системы помощи водителю превратят шведские авто в идиотоустойчивые сверхлегкие танки.

В большинстве стран мира шведский уровень безопасности на дорогах будет не по карману еще для нескольких поколений граждан. Не всем государствам удается обеспечить хотя бы минимальную подготовку автомобилистов и мотоциклистов или добиться, чтобы люди пользовались шлемами и ремнями безопасности. Вероятно, надеждам, что на дорогах будет гибнуть меньше людей, сбыться не суждено. Ведь расширение компетенции министерств транспорта и дорожных проектировщиков не поспевают за ростом автомобильного траффика.

Пока вы читали эту статью, на дорогах мира, согласно статистике, погибли 19 и пострадали 500 человек. В ближайшие сутки дорожное движение унесет еще около 3 800 человеческих жизней...

КОНТЕКСТ

Спасибо, что читаете нас!
Давайте станем друзьями:

Спасибо, не сейчас

24СМИ