17.07.2016 | Сергей Лилькин

Электроутопия

Илон Маск не теряет оптимизма, несмотря на расследования первого в мире случая смерти водителя машины Tesla, двигавшейся на автопилоте, и финансовые проблемы компании

Фото: Hans Johnson⁄Flickr

20 июля Tesla Motors должна предоставить в Национальную администрацию по безопасности движения на магистралях (NHTSA) сведения в рамках расследования первого в мире случая смерти водителя машины, двигавшейся на автопилоте по дорогам общего пользования. «Профиль» решил проанализировать, как это происшествие связано с прорехами в бизнес-модели Tesla Motors, о которых иные эксперты твердят уже год.

Смерть на автопилоте

В прошлом году Илон Маск, основатель Tesla Motors, представил новую функцию, позволяющую автомобилю перемещаться по автомагистралям в автоматическом режиме. Tesla сохраняет текущую полосу движения, при необходимости замедляется (вплоть до полной остановки) и вновь набирает ход. Кроме того, машина может менять полосу движения, если водитель воспользуется рычажком указателя поворота. Прежде ни один из производителей не предлагал автопилота – Илон Маск выступил в привычной для себя роли пионера по адаптации высоких технологий к массовому автомобилестроению. Само собой, ни одна фирма не предлагала и дистанционную «заливку» этой опции на уже купленный автомобиль, а вот сложность этой процедуры в Tesla такая же, как при установке приложения на смартфон.

На пресс-конференциях, предварявших запуск «самоходной» функции, Маск подчеркивал: больше всего трудностей разработчики преодолели, пытаясь обучить электронику распознавать запечатленные видеокамерой автопилота слабоконтрастные объекты. Особые трудности вызывала у компьютера белая дорожная разметка, нанесенная на светло-серый асфальт, в условиях сгущающихся сумерек. Автопилот от Илона Маска быстро стал популярным, в короткое время интернет заполонило множество любительских видеороликов с самодвижущимися «теслами». В одном из них водитель ползущей в пробке машины безмятежно спит…

А вот 40‑летний Джошуа Браун, живший в Огайо, снов больше не увидит. 7 мая он двигался в своей Tesla Model S по магистрали близ городка Уиллистон, но не управлял ею – был включен автопилот. Прямо по курсу в попутном направлении шел седельный тягач с большим и тяжелым полуприцепом. В какой-то момент грузовик начал перестроение, что и зафиксировала видеокамера Model S, однако электроника не различила светлый кузов грузовика на фоне яркого неба Флориды. В итоге высокотехнологичная легковушка влетела под полуприцеп – крышу срезало как ножом. После столкновения «теслу» выбросило на прилегающий к дороге участок с домом Роберта и Кристи ван Калевааров. От фотографии с места происшествия бросает в дрожь – искореженную машину идентифицировать решительно невозможно. Несчастный водитель скончался лишь в больнице. Это была первая в мире жертва автопилота на дороге общего пользования – Илон Маск и здесь стал пионером.

От расследования к цифрам

Происшествия с автономными Tesla случались и до, и после этого инцидента, причем не только на автомагистрали и с активированным автопилотом. Так, один из владельцев сообщил, что его стоящая на парковке закрытая машина вдруг «ожила» и на полном ходу протаранила мирно стоявший у обочины грузовик. Фотография прилагалась. Само собой, все происшествия теперь рассматриваются под лупой, однако случай со смертельным исходом попал в поле зрения «Профиля» отнюдь не по причине его трагизма.

В свою последнюю поездку на Model S Джошуа Браун отправился 7 мая. Tesla известила NHTSA о подробностях аварии, а именно – об активированном автопилоте, только 16 мая. После сбора первичной информации, включавшего встречу регулятора и Tesla 14 июня, NHTSA объявила о начале расследования 30 июня. Казалось бы, в этой череде дат нет ничего подозрительного, и паузу между 7 и 16 мая можно списать на обобщение данных, изучение показаний телеметрии и т. п. И тем не менее именно этот отрезок времени привлек внимание Федеральной комиссии по ценным бумагам и биржам. По сообщениям The Wall Street Journal, комиссия подозревает Tesla в нарушении законодательства о ценных бумагах и объясняет задержку желанием беспроблемно осуществить эмиссию: по странному стечению обстоятельств, как раз в середине мая Tesla продала акций на $1,4 млрд.

Эти гигантские средства нужны Илону Маску как воздух для подготовки производства своего будущего «паровозика продаж» – Tesla Model 3, без которой дальнейшая история марки не складывается. Напомним, что «трешку», представленную весной этого года, обещают передать первым клиентам в 2017 году, и набор заказов поначалу был впечатляющим. Желающие оформляли заявку, перечисляли на счет Tesla $1000 и становились в очередь. По словам Илона Маска, часто один человек заказывал по две, а то и по три машины. Потребитель всюду одинаков, тут сработал и стадный инстинкт, и мода на Tesla как высокотехнологичный гаджет. Иные вычли из $35 тыс., за которые Маск обещал продавать базовую версию «трешки», $7500 федеральной скидки, а также бонус от правительства штата, составляющий местами до $3500. Одно время количество заказов достигло 400 тыс., и американская деловая пресса сообщала, что поступления превысили доход от размещения IPO в 2010 году. Вскоре многие покупатели поостыли, поняв, что при нынешних объемах производства Tesla (в 2015 году выпущено около 50 тыс. экземпляров) машины нужно ждать несколько лет, а государственных субсидий на всех не хватит. И начался отток денег.

Экономика процесса

Отметим, что большие компании сегодня далеко не всегда занимают средства и выпускают акции под новые разработки. Требуемые суммы просто-напросто закладываются в стоимость текущей продукции и идут в графе «расходы будущих периодов». Однако Tesla просто физически не может идти по такому пути: так мало автомобилей не выпускает сегодня ни одна самостоятельная фирма в массовом сегменте, поэтому, если добавить к цене Model S и Model X еще и расходы на запуск «трешки», они перестанут быть конкурентоспособными.

Небольшие бренды живут сегодня либо за счет максимальной унификации конструкции с автомобилями материнской марки и интеграции всех структур в материнские (Lincoln – Ford, Lancia и Alfa Romeo – Fiat), либо на полном содержании у владельца (Jaguar – Tata, Smart – Daimler). Тем более что у маленького бренда с уникальной продукцией есть и еще одна проблема – подбор поставщиков. Небольшие объемы оригинальных узлов и деталей производить невыгодно.

Илон Маск, прекрасно понимая современную «экономику» автоиндустрии, заявил, что к 2018 году Tesla будет производить 500 тыс. машин в год. Увы, это утопия. Во‑первых, такого спроса на электрические машины Tesla не предвидится, если только не возникнет форс-мажорных обстоятельств, хотя даже многократное повышение цен на бензин в США не поможет – Tesla покупают люди, не озабоченные экономией средств на топливе. Во‑вторых, пока будущую Model 3 еще только проектируют, ее конкуренты уже поступают в продажу – в первую очередь речь о Chevrolet Bolt. К моменту появления Model 3 уже будут продаваться и электрические VW Golf, Nissan Leaf и Mercedes-Benz B‑klasse с увеличенным до 350–400 км запасом хода. Напомним, что этот показатель у компактной Model 3 будет не просто сопоставим (344 км) с конкурентным, но и в 1,5 раза меньше, чем у нынешних полноразмерных Model S и Model X. В‑третьих, первый же план, поставленный Илоном Маском по наращиванию производства, оказался сорван. В этом году Tesla должна была изготовить 80–90 тыс. автомобилей, а по итогам первого полугодия заказчикам передали менее 20 тыс. автомобилей, то есть отставание вдвое!

Маск называл две причины случившегося: проблемы с логистикой  (якобы до конца отчетного периода около 5 тыс. формально отгруженных машин находились в стадии доставки клиентам по всему миру) и сбои поставок комплектующих. Интересно, что речь идет о нехватке запчастей не к Model X, поставленной на конвейер в конце прошлого года, а к Model S.

К слову, деньги нужны и на главный комплектующий элемент электромобиля – высоковольтную батарею. Илон Маск строит в Неваде невероятных масштабов предприятие, получившее название Gigafactory, где начнет выпуск батарей совместно с Panasonic, однако из $5 млрд сметы на японцев «падает» лишь $1 млрд. Остальные где-то должен изыскать Маск. Отметим, что в 2014 году он говорил о необходимости достижения объема 500 тыс. машин ежегодно только к 2020 году, а в нынешнем году сдвинул этот срок на два года раньше. Объясняется это просто: перенос сроков помогает скрыть зияющие прорехи в бизнес-модели от глаз инвесторов и их доверенных лиц. Но как только станет ясно, что положение близко к критическому, акционеры начнут сбрасывать ценные бумаги. Это может произойти уже в самом ближайшем будущем, ведь, с одной стороны, приближен срок по достижению 500‑тысячного объема, с другой – отодвинут срок поставки на конвейер Model 3. Когда эти две даты совместятся, случится неминуемый коллапс. Собственно, в начале мая на большой конференции с финансовыми аналитиками Илон Маск сообщил, что определен срок для поставщиков комплектующих Tesla Model 3–1 июля 2017 года. При этом он не пояснил, что имеется в виду: то ли наличие на складах всей номенклатуры, необходимой для старта сборки, то ли только утверждение всех спецификаций. Таким образом, он фактически оставил себе полугодовой зазор, в течение которого нужно выйти на проектную мощность из расчета 500 тыс. машин в год.

Какие проблемы ждут Tesla

Фото: Shutterstock
Фото: Shutterstock

Главный мировой критик Tesla – легендарный Боб Лутц, бывший когда-то топ-менеджером GM, BMW, Chrysler, Ford. Авторитет его абсолютно непререкаем, тем более что в свои 84 года он полон сил и на пенсию не собирается. Лутц регулярно публикует тревожные заметки о Tesla, одну из которых (октябрь‑2015, Road and Truck) ветеран мирового автопрома со свойственной ему прямотой так и назвал: «Tesla при смерти?» (Is Tesla doomed?). Лутц, автор книги «Парни из гаража против зануд-финансистов. Борьба за душу бизнеса», среди прочего указывает на проблемы с дистрибуцией, которые как раз должны накрыть Маска с увеличением объемов выпуска. По разумному замечанию Лутца, содержать автосалон производителю куда затратнее, чем лавку по продаже смартфонов и планшетов, ведь гаджеты не занимают столько места, сколько машины. Пока компания Маска обходится собственными магазинами, но если начнут появляться дилеры, появится и их маржа, значит, отпускная цена автомобилей неминуемо вырастет.

Впрочем, «Профиль» полагает, что у Tesla будут большие затруднения с наращиванием производства из-за весьма неприятной особенности: в машинах Tesla постоянно что-то ломается. В прошлом году проблемы с надежностью случались все чаще. Toyota объявила об отзыве всех своих электрических кроссоверов RAV4 – их продавали в лизинг только в Калифорнии. Причина – выход из строя силовой электрики от Tesla. Затем в течение года последовала череда отзывов автомобилей Tesla, коснувшаяся и Model X. Чего с ней только не происходило: при резком торможении складывались спинки третьего ряда сидений, датчики парковки не пищали при угрозе столкновения с препятствием, двери плохо закрывались! Интересно, что последнее касается не только задних дверей, выполненных по схеме «крыло чайки», то есть открывающихся в поперечной плоскости, но и передних. Один из владельцев Model X сообщил, что однажды был вынужден всю дорогу держать дверь рукой, чтоб та не открылась на ходу. Недовольны качеством Tesla остались и англичане. Издание Auto Express, проведя ежегодный опрос, выявило, что Tesla Model S стала лучшей машиной рынка в абсолютном зачете, однако первенствовала «американка» далеко не во всех категориях: по «комфорту в салоне» и «безотказности» она взяла пятое место, а по «качеству изготовления» – только 33‑е!

Что же из этого следует? На этот вопрос нам поможет ответить публикация Reuters, согласно которой в 2015 году на гарантийное обслуживание одной машины в США Tesla тратила 1043 доллара и резервировала 2036 долларов. При этом GM тратит на эти нужды 400 и 332 доллара соответственно, а Ford – 429 и 308 долларов. Даже Mercedes-Benz обходится 970 и 1294 долларами! Налицо парадокс: чем больше машин Илон Маск будет выпускать, тем больше в сравнении с конкурентами ему нужно денег на обслуживание. Интересно, что приведенные цифры уже представляют собой результат оптимизации – в 2015 году расходы на обслуживание Маск сократил на 17 и 34% соответственно, причем часть средств была получена опять же за счет размещения ценных бумаг.

Тем временем 8 июля NHTSA прислала Tesla Motors письмо на девяти страницах с перечнем сведений, которые компания обязана предоставить в два этапа – 20 июля и 26 августа. Каков будет результат расследования регулятора, пока не берется предсказать ни один эксперт. Сам Илон Маск не теряет оптимизма. 12 июля мировые агентства передали его слова, что Tesla не намерена принудительно отключать функцию автопилота у заказчиков, если только этого не потребует регулятор. Еще раньше в своем «твиттере» Маск написал: «Представив автопилот как бета-версию, мы акцентировали внимание пользователей, что он не идеален».

 

24СМИ