10.06.2016 | Сергей Лилькин

Родина пикапов

Как устроен автомобильный рынок США

Фото: Ford

Авторынок США, если и не самый крупный в мире (в 2009 году Китай перегнал Америку и с тех пор держит первенство), то во всяком случае самый привлекательный для производителей. Автомобильная культура в Штатах – на высоте и у потребителей, и у производителей, и у дилеров. Именно здесь – самые низкие цены, самые большие пикапы и самые прямые дороги.

Европа – родина автомобиля, но по-настоящему доступным этот вид транспорта стал в США. Здесь Генри Форд адаптировал принцип конвейера к автомобильному производству и выпустил первый «народный» автомобиль. Здесь приобрели свой привычный размах автомобильные соревнования, ставшие еще с конца XIX века главным двигателем торговли и развития конструкторской мысли; родились не только местные «масл-кары» (muscle cars – «мускулистые автомобили», конкретные модели машин, выпускавшиеся с 1964 по 1973 г.), но и придуманные специально под Америку люксовые японские марки. Именно здесь после Второй мировой войны как нельзя лучше к мирной жизни в образе Willys-Overland Jeepster адаптировался Jeep, давший название целому классу автомобилей. На пару с появившимся в 1948 году Ford F‑Series джип основал сегмент light trucks (легкие грузовики), на всевозможных видах которых ездит вся «одноэтажная Америка». Именно на этот сегмент и сегодня приходится более половины всех продаваемых в США машин.

Самые крупные

В начале 80‑х годов XX века на долю light trucks приходился всего 21% рынка. С тех пор в этом сегменте наряду с SUV (Sport Utility Vehicle) и пикапами свое место под солнцем отвоевали вэны и, конечно, кроссоверы, которые в США называют CUV, то есть Crossover Utility Vehicle, – они расширились почти до половины сегмента. Собственно, каждый из сегментов в отдельности – легковых машин (cars) и легких грузовиков (light trucks) – вполне мог бы конкурировать по объемам с любым другим рынком мира, кроме китайского: в 2015 году на легковые авто в США пришлось 7,57 млн экземпляров, на «траки» – 9,89 млн. При этом за год легковушки упали на 2,3%, грузовики выросли на 12,8%, что дало общий рост 5,7%.

Небезынтересен еще один структурный критерий американского рынка – по географии производства машин. Большинство автомобилей, продающихся в США, изготавливаются именно здесь. Само собой, Америка производит автомобили и на экспорт – к примеру, здесь выпускают полноразмерные кроссоверы немецкие премиум-бренды, поскольку именно США – их основной рынок сбыта. Если при анализе продаж три самые большие страны Северной Америки – США, Канаду и Мексику – рассматривают отдельно, то в производственном смысле их объединяют в один регион. Из 17,47 млн машин, проданных в прошлом году в США, в Северной Америке изготовили 13,88 млн шт., 1,76 млн – в Японии, 1,16 млн – в Европе, остальные приехали из Южной Кореи, Таиланда и Австралии.

Почему цены ниже

На ведущих европейских рынках маржинальность продаж новых машин выше, что объяснимо: США – одна из самых насыщенных автомобилями стран. На 1000 жителей здесь приходится около 800 машин. Близкие показатели только у Австралии, а из европейских богатых карликовых стран – у Монако и Люксембурга. Мировым лидером по этому показателю считается анклав Сан-Марино, расположенный на севере Апеннинского полуострова. На 1000 жителей здесь зарегистрировано аж 1200 машин!

Стоит ли удивляться, что цены на автомобили в США – одни из самых низких в мире. К примеру, Porsche 718 Cayman, производимый в Германии, обойдется немцу €51,6 тыс. ($59,3 тыс.). Перевезенный через океан, он дешевеет до $53,9 тыс. Само собой, есть и разница в цене на автомобили, произведенные в США для других рынков. Например, за Mercedes-Benz GLE в США просят от $51,1 тыс., а в Германии – уже €54,2 тыс. ($61,2 тыс.). Россия от Европы не отстает: только с девальвацией рубля мы начали покупать Toyota Camry по американским ценам – до этого за нынешнюю российскую стоимость полноразмерного седана в США можно было купить аж две Toyota Camry!

В Америке, пожалуй, самая мощная дилерская сеть. У крупнейшего дилера США – компании AutoNation – 254 собственные точки продаж и еще 342 по франшизе, выкупленной партнерами. Для сравнения: по состоянию на март 2016‑го у АвтоВАЗа в России 343 дилерских соглашения, при том что, по данным PR-отдела компании, количество точек продаж не превышает 350. Именно в США, как нигде в мире, дилеры живут не одной только продажей новых авто. Тут и обслуживание, и продажа запчастей, и реализация подержанных машин, и корпоративные продажи, и сервисы по страхованию и финансам (лизинг, кредитование). В США даже у продавцов с небольшими оборотами в портфеле – широкий разброс брендов, а у крупных дилеров – несколько десятков марок всех калибров и мастей, и местные, и зарубежные, и люксовые.

Благодаря разветвленной дилерской сети в США возможны самые невероятные потребительские эксперименты. Так, мало кто знает, что отнюдь не Tesla Model X стала первым в мире массовым электрическим кроссовером. С 2013 по 2015 год Toyota предлагала второе поколение RAV4 EV в лизинг на три года исключительно через дилеров Калифорнии – за 2,5 года реализовано 2600 машин. В любой другой стране широкая продажа такой нишевой модели вряд ли была бы возможна. При этом в России у Toyota 106 дилеров, в то же время только в одной Калифорнии у этой японской марки их более 60.

Регулятор – это неплохо

Рынок США невозможно представить без регуляторов. Само собой, они могут стать инструментом давления на компанию, однако именно в США их деятельность потому и приобрела такой публичный размах, что общество и потребители уверены в полной прозрачности и подконтрольности регуляторов.

Национальное управление дорожной безопасности (NHTSA) занимается отзывами, и сообщения о них появляются каждую неделю. В последние годы количество отзываемых машин порой превосходит число новых авто на рынке США. Время от времени происходят и громкие кампании, которые становятся причиной отставки топ-менеджеров, выплат крупных штрафов, массового обратного выкупа машин и даже банкротства бракодела. Последнее может произойти с японской компанией Takata, из-за бракованных подушек безопасности которой, а точнее, инфляторов, отвечающих за наполнение подушки газом, отозвано несколько миллионов автомобилей и зафиксировано 11 жертв. Из крупных «дел» последних лет наиболее резонансными стали многомиллионные отзывы автомобилей брендов GM и Toyota. В первом случае из-за бракованного замка зажигания двигатель мог застопориться на ходу. Во втором – водитель, нажимая на тормоз, вместо замедления получал ускорение. В обоих случаях были жертвы – производители выплачивали существенные компенсации.

Когда NHTSA отправляет фирме-изготовителю извещение об отзыве, ослушаться которого невозможно, в письме содержится просьба тщательно проверить все факты, поскольку информация становится общедоступной. О вероятном дефекте в NHTSA может заявить и рядовой владелец машины. Проверенная и требующая реакции изготовителя жалоба размещается на сайте NHTSA вместе с информацией об отзывных кампаниях.

Другой регулятор, агентство по охране окружающей среды (EPA) доставляет производителям не меньше неудобств. Достаточно вспомнить прошлогодний дизельный скандал, после которого с продаж в США были сняты более десяти дизельных моделей брендов, входящих в VW Group. Это ударило по репутации дизелей других брендов, которые даже не подозревают в махинациях, и их продажи продолжают снижаться.

Однако главное, чем может EPA досадить производителям, – своими тестами на топливную экономичность, ставшими обязательными. Уже не одна компания погорела на том, что их собственная методика оценки этого показателя не совпадала с официально утвержденной. 

КОНТЕКСТ

20.02.2017

Перестроение на марше

Чем отметился Дональд Трамп за месяц своего президентства

17.02.2017

Незамеченный переворот

Пока все обсуждают внешнеполитические скандалы, администрация Дональда Трампа уверенно реализует экономическую повестку

14.02.2017

В связях замечен

Советник президента США по национальной безопасности Майкл Флинн ушел в отставку из-за контактов с российским посольством

Спасибо, что читаете нас!
Давайте станем друзьями:

Спасибо, не сейчас

24СМИ