Архивная публикация 2004 года: "Игра на вылет"

Борьба за статус главных воздушных ворот страны вступает в решающую фазу: правительство решило создать в Москве стыковочный аэропорт - хаб. Цена вопроса для московских аэропортов - более $600 млн. ежегодно: именно столько они теряют из-за того, что большинство трансферных пассажиров пролетают без посадки в российской столице.

Каждый день над Москвой и областью без посадки пролетает 270 воздушных судов иностранных авиакомпаний, перевозящих около 70 тыс. пассажиров. Многие из них - так называемые трансферные и транзитные пассажиры. Например, американцы, следующие из Нью-Йорка в Юго-Восточную Азию, или европейцы, следующие в Китай и делающие промежуточные посадки в одном из европейских хабов.

В том, что над нами летают, особой беды нет, даже наоборот: Россия взимает за беспосадочные полеты над своей территорией роялти. Например, за каждый беспосадочный рейс Франкфурт-Токио компания Lufthansa отчисляет России $10 тыс. И пусть весь цивилизованный мир и глава Ассоциации европейских авиакомпаний Карл-Хайнц Ноймастер, в частности, называет эту практику "феодальными поборами", она приносит России $300 млн. в год.

Беда заключается в том, что лайнеры, следующие из Америки и Европы в Азию или наоборот, делают промежуточные посадки где-то в "европах", а не в Москве, не давая ее аэропортам заработать далеко не лишние $625 млн. в год. А к 2010 году эксперты прогнозируют "далеко не лишние" уже на уровне $1,25 млрд.

Как ни странно, этим авиадолларам в Москве, как, впрочем, и во всей России, просто некуда "приземлиться". У нас в стране насчитывается 411 аэропортов, из них 70 международных. И ни одного крупного по западным меркам. Даже самый мощный авиаузел "Шереметьево", через который в прошлом году прошло 11,5 млн. пассажиров, на взгляд европейца, аэропорт регионального уровня. Вот лондонский "Хитроу" - крупный аэропорт, в прошлом году он обслужил 63,5 млн. пассажиров. Парижский "Шарль де Голль" тоже не маленький - 48,1 млн. Впечатляет и аэропорт Франкфурта - 48,4 млн. А крупнейший в мире аэропорт в Атланте в 2003 году обслужил свыше 79 млн. пассажиров. Все же российские аэропорты, вместе взятые, в прошлом году отправили только 47,7 млн. пассажиров: еще немного - и эдакий "Шарль де Голль".

Не так пересели!

Однако трансферным пассажирам нужен аэропорт, способный не только их вместить, но и качественно обслужить, в частности обеспечить этот самый трансфер. По словам главного редактора журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексея Комарова, в мировой практике принято, что пассажир должен иметь возможность совершить пересадку, потратив на это не больше часа. И при этом он совсем не должен беспокоиться, кто и как доставит его багаж и как ему самому с комфортом добраться до нужного терминала. Все это обязан обеспечивать аэропорт.

Казалось бы, пустяковое дело. Но, например, чтобы пересесть с международного рейса на внутренний в "Шереметьеве", нужно перебраться из терминала 2 в терминал 1, расположенный на другой стороне летного поля, - это лишние 15 минут, а весь процесс пересадки занимает больше часа. Уложиться в принятые в Европе 30-40 минут может только "Домодедово": пересадка происходит в одном аэровокзале.

Поэтому неудивительно, что международный трансфер в Московском авиаузле (МАУ) не превышает 2-3% от всего объема перевозок. А в крупных европейских узловых аэропортах этот показатель достигает 40-50%. И это при том, что Москва имеет крайне выгодное геополитическое положение на Евразийском континенте. Делая промежуточные посадки в МАУ, а не в Западной Европе, авиакомпании, по оценкам НИИ гражданской авиации "Аэропроект", могли бы экономить до 9% от стоимости полетов по целому ряду межконтинентальных маршрутов: Мехико-Бангкок, Нью-Йорк-Сеул и т.д. Однако через Москву практически никто не летает. Более того, в последнее время у России помимо "заклятых" западных конкурентов стали появляться еще и "братские" восточные - Будапешт, Прага, Варшава и Киев.

Очевидно, что изменить ситуацию и перенаправить поток "трансферных долларов" на МАУ можно только одним способом: создать в Москве крупный, отвечающий всем мировым требованиям к обслуживанию аэропорт - хаб. В начале прошлого месяца премьер-министр Михаил Фрадков поручил Минтрансу и МЭРТу до сентября нынешнего года разработать комплексную программу развития МАУ, что подразумевает в том числе и проект создания в Москве хаба. Всего на развитие Московского авиаузла правительство планирует выделить порядка $500 млн. до 2015 года. И львиная доля этих денег, судя по всему, должна достаться как раз "потенциальному хабу". Но пока полной определенности, на базе какого именно аэропорта следует делать этот хаб, у правительства нет.

Кто сказал МАУ?

Московский авиационный узел, на который приходится 50% пассажирских авиаперевозок России, - это четыре аэропорта: "Шереметьево", "Домодедово", "Внуково" и "Быково". Что касается последнего, то на роль кандидата в хабы он не рассматривается. "Быково" в МАУ занимает нишу "сельского" аэропорта, который обслуживает главным образом региональные перевозки: Москва-Воронеж, Москва-Рязань и т.д. И пока не имеется никаких предпосылок к тому, чтобы этот аэропорт как-либо изменил свою роль. А вот с ролями трех других аэропортов ясности на сегодняшний день нет.

По сути, все преимущества и недостатки аэропортов в основном сводятся к четырем объективным факторам: числу и состоянию взлетно-посадочных полос (ВПП), аэродрому, терминалу для пассажиров и транспортной инфраструктуре. Важность состояния и реальных возможностей для модернизации ВПП очевидна. Можно построить роскошное здание аэропорта, обеспечить всех его пассажиров бесплатными такси, но если пропускная способность воздушных ворот мала, то все эти вложения теряют смысл. Тем более что окупаемость инвестиций в аэропортовском бизнесе - дело достаточно долгое, а потому деньги здесь работают только с учетом перспективы: хороший терминал имеет смысл возводить лишь там, где есть возможность увеличить пассажиропоток не только сейчас, но и в 20-30-летней перспективе.

С этой точки зрения конкурентные возможности основных московских аэропортов далеко не равнозначны.

"Внуково" располагает двумя ВПП. Однако они перекрещиваются, что однозначно исключает возможность их одновременного использования. Дело в том, что "Внучка" строилась в 30-х годах, когда направление ветра при взлете играло огромную роль, так что проектировщики вынуждены были "скрестить" полосы - так легче было уловить "розу ветров". Для создания хаба "Внукову" необходимо строить и новые полосы, и дополнительные терминалы. Но если терминалы во "Внукове", в принципе, построить можно, то строительство новых ВПП практически нереально: место, где можно было бы разместить взлетную полосу, застроено дачами и коттеджами. И сейчас все планы по развитию аэродромного хозяйства во "Внукове" ограничиваются проектом удлинения одной из существующих ВПП, чтобы аэропорт смог принимать тяжелые самолеты. Таким образом, несмотря на отчаянные усилия московских властей по развитию аэропорта (в 2003 году они стали собственниками 60,87% акций "Внукова"), специалисты предрекают ему "чартерное" будущее, а также выполнение правительственных и деловых рейсов. Впрочем, и с чартерами пока не все гладко: к примеру, авиакомпания "Атлант-Союз", которая контролируется столичными властями, не спешит переводить летнюю чартерную программу во "Внучку".

Гораздо предпочтительнее выглядит с точки зрения развития аэродромного хозяйства ситуация в "Шереметьеве" и Домодедове".

Оба аэропорта имеют по две ВПП, однако у "Шереметьева" есть возможность принимать самолеты в условиях практически нулевой видимости - аэропорт является единственным в стране, кому удалось сертифицироваться по категории III А ИКАО.

Впрочем, это конкурентное преимущество "Шереметьево" вскоре утратит. Как стало известно "Профилю", руководством "Домодедова" уже подписано соглашение с крупной западной компанией о выполнении к концу 2004 года комплекса работ по выводу аэродрома на уровень этой же 3-й категории. К тому же "Домодедово" является единственным аэропортом в МАУ, где одновременно могут использоваться две ВПП, так как они - в отличие от шереметьевских - расположены достаточно далеко друг от друга. (В «Шереметьеве» же полосы расположены настолько близко друг к другу, что их одновременное использование невозможно. Фактически это не две, а полторы ВВп)

Проблему увеличения пропускной способности руководство "Шереметьева" рассматривает в рамках общей реконструкции и строительства 3-го терминала. В "Шереметьеве" проект строительства дополнительной ВПП (включая работы по переносу населенных пунктов), пусть в приближении, но все-таки разработан и даже оценен - $1,2 млрд. Для сравнения: "Домодедову" дополнительная полоса обойдется в сумму около $400 млн. - переносить населенные пункты и строить дополнительные полосы не требуется. Главное - у "Домодедова" есть земельный резерв (более 64 тыс. га), где возможно построить аж семь взлетно-посадочных полос.

Транспортная инфраструктура - еще один кит, на котором зиждется успешность любого хаба. В том же Франкфурте, где проживает всего 770 тыс. человек и пробки на дорогах - редкое явление, добраться до аэропорта можно и железнодорожным транспортом. В Москве же постулат "аэропорт без железной дороги - не совсем аэропорт" приобретает все большую актуальность. Пока эта проблема решена только в "Домодедове": аэропорт расположен в два раза дальше от Москвы (22 км), чем "Внуково" и "Шереметьево" (по 11 км), а добраться до него зачастую удается быстрее - поездом-экспрессом с Павелецкого вокзала.

Конкуренты "Домодедова" это прекрасно понимают. Мэрия Москвы уже обустраивает прилегающую ко "Внукову" инфраструктуру и ведет реконструкцию Киевского шоссе. Кроме того, есть планы наладить железнодорожное сообщение аэропорта с Москвой. Существует несколько проектов - например, строительство "легкой" ветки метро или монорельсовой дороги от станции "Юго-Западная". Но наиболее вероятным считается проект реконструкции железнодорожной ветки от Киевского вокзала. Сейчас по этой ветке можно возить лишь грузы, а проект предполагает приспособить ее для пассажирских перевозок. По словам министра транспорта РФ Игоря Левитина, пассажирские поезда до "Внукова" начнут ходить "возможно, уже в этом году".

Что же касается "Шереметьева", то рассматривается несколько вариантов решения проблемы отсутствия железнодорожного сообщения с Москвой. Например, глава Минтранса Игорь Левитин заявил, что планируется организовать железнодорожное движение до "Шереметьева" либо от нового делового центра "Москва-Сити", либо от Ленинградского вокзала с использованием участка Октябрьской железной дороги. Правда, когда это должно произойти, министр прогнозировать не берется.

Впрочем, похоже, вскоре "Шереметьево" получит-таки дополнительный импульс к развитию: "Аэрофлот" и структуры "Альфа-Групп", претендующие на управление крупнейшим аэропортом страны, от взаимной брани и упреков перешли к переговорам и близки к долгожданному консенсусу. Сейчас "Аэрофлот" и "Альфа-Эко М", выигравшая весной конкурс на управление аэропортом "Шереметьево", обсуждают детали соглашения. Согласно этому соглашению управлять "Шереметьевом" будет новая компания "Аэропорт менеджмент", доли в которой получат обе стороны. "Детали" в данном случае - это доля "Аэрофлота" в новой структуре: известно, что "Альфа" готова продать авиаперевозчику 35% акций, в то время как "Аэрофлот" настаивает на 50-процентном участии. Но, как утверждает источник в авиационных кругах, власти не заинтересованы в том, чтобы "Шереметьево" так долго находилось в подвешенном состоянии, так что договоренность между "Альфой" и "Аэрофлотом" - вопрос нескольких недель.

Чем завершится спор аэропортов за статус хаба, сказать сейчас сложно. Пока же межконтинентальные трансферные перевозки через Евразию проходят без участия России.