09.07.2007 | Докучаев Игорь | Михаил Леонтьев

Мирный атом — двигатель российского судостроения

Наш производственный и научно-технический потенциал позволяет строить уникальные плавучие АЭС и промысловые плавбазы с ядерной энергетической установкой. Это позволит всему российскому гражданскому судостроению выйти из глубочайшего кризиса.

Судостроение — мощнейший рычаг качественного экономического роста. Особенно для традиционно индустриальных стран. Здесь и металлоемкость, и энергоемкость, и рабочие места. С другой стороны, спрос на продукцию хай-тека: специальное навигационное оборудование, силовые установки и т.д. Все судостроительные державы, занимающие существенные позиции на мировом рынке, защищают свое судостроение методами прямой и косвенной господдержки. Все, кроме России.

В результате за годы реформ отечественное гражданское судостроение, бывшее одним из крупнейших в мире, оказалось на грани исчезновения. Загрузка мощностей в отрасли — 19%. И практически полностью это экспортные военные контракты и возрождающийся гособоронзаказ. При этом есть понимание, что окончательное разрушение «гражданки» просто «посадит» гособоронзаказ. Программу вооружений придется выполнять внеэкономическими методами, любой ценой. Что означает «любая цена» для экономики — пояснять излишне.

При этом существующий сейчас значительный спрос на новые гражданские суда внутри страны удовлетворяется за рубежом. Из $2 млрд, потраченных на обновление гражданского флота отечественными заказчиками, только 5% досталось отечественным предприятиям. Если транспортный морской флот еще как-то обновляется за счет строительства судов на иностранных верфях, то речной, научно-исследовательский, аварийно-спасательный и рыбопромысловый перешагнули все границы морального и технического износа. «Жизнью после жизни» живет 80% речного флота и 70% — рыбопромыслового. Душераздирающие истории о бравых капитанах, героически уходящих от преследований иностранных и отечественных рыбинспекторов, — это простая иллюстрация состояния промыслового флота. На таких судах никакая деятельность, кроме зверского браконьерства, экономически нерентабельна.

Рыболовный флот: найти Крайнего 

Самое забавное: легче всего в нормальных экономических и административных условиях было бы обновлять именно рыбопромысловый флот. Биоресурсы — весьма дорогое и возобновляемое сырье (сегодня гораздо более дорогое, чем в пресловутой советской экономике). При этом Советский Союз строил ежегодно такие суда сотнями, а Россия в лучшие годы — менее десяти. 

Однако для того, чтобы окупить строительство новых судов на отечественных верфях, эти суда должны быть обеспечены теми самыми биоресурсами. После развала Союза промысловый флот — и наш, и сопредельных стран — ломанулся в российскую экономическую зону. Дикое истребление биоресурсов сопровождалось столь же дикой системой распределения квот и не менее диким разграблением отечественного промыслового флота. Связь между промыслом, переработкой и судостроением развалилась. Способы и принципы распределения квот отличались таким своеобразием, что существенной частью процесса одно время была достаточно плотная стрельба. 

Пик торжества диковатого рынка в отрасли — пресловутые рыбные аукционы, где предметом торга стали ресурсы, имеющие довольно ясную рыночную стоимость. Это все равно что продавать с аукциона пачку долларов за доллары же. Понятно, что победителями таких аукционов были очень специфические игроки. После отмены аукционов приняли мудрое решение перейти на «исторический» принцип распределения квот, когда приоритет в распределении квот отдается тем самым «традиционным» игрокам. «Традиционные» игроки ни обновлением флота, ни вообще какими-либо экономически вменяемыми принципами распределения квот не интересуются, что создает весьма нездоровую атмосферу в отрасли. 

Уже много лет бродит идея наделения промысловиков квотами под строительство судов на отечественных верфях на срок окупаемости этих судов (желательно в связке с выгрузкой улова на родной берег и, соответственно, с отечественной его переработкой). Это могло бы привести к появлению в отрасли долгосрочных игроков. И еще к возвращению наших промысловиков в Мировой океан — за счет вывода туда флота, отработавшего квоту в экономзоне. Для примера: до краха СССР мы вылавливали в международных водах 11 млн тонн в год (китайцы — 14 млн тонн); сейчас ловим 3 млн (китайцы — 45 млн, с учетом аквакультуры).

Однако в описанной нездоровой атмосфере идея могла бродить себе сколь угодно долго. А взявший ее на вооружение госчиновник рисковал заработать репутацию камикадзе. Последовательное обрезание функций и статуса Комитета по рыболовству (бывшего союзного министерства), скатившегося до уровня агентства, сопровождаемое кадровой чехардой, травлей руководителей и хаотичными уголовными преследованиями, хочется надеяться, завершится с приходом на должность руководителя Росрыболовства Андрея Крайнего.

Плавучая энергетика

Возрождение гражданского судостроения в России, несмотря на все проблемы и тяжкое наследство, возможно. Во-первых, если обеспечить отрасли условия как минимум не худшие, чем есть у основных иностранных конкурентов. Во-вторых, определить конкурентные ниши, в которых наши производители имеют преимущество. Поскольку существует понимание, что восстанавливать отечественное производство по всему спектру судов нереально.

Такие ниши, в общем, определены. Это, безусловно, промысловое судостроение (с учетом всего вышеизложенного). Это речные суда, поскольку Россия обладает уникальной инфраструктурой речного транспорта. Это ледокольный флот — по известным природно-климатическим обстоятельствам. Это гигантские платформы и суда для их обслуживания и транспортировки нефти и газа на арктическом и дальневосточном шельфах.

И вот тут появляется новая ниша, открывающая совершенно грандиозные возможности, способная в конечном счете вытащить остальные сегменты гражданского судостроения. 

Дело в том, что Росатом по своей инициативе начал строительство плавучих атомных электростанций, призванных в первую очередь решить проблему пресловутого «северного завоза». На сегодня заявлено строительство семи таких станций, одна из которых уже заложена в Северодвинске на «Севмаше». Реальная потребность — от десятков до сотен, учитывая уже обозначенный интерес иностранных заказчиков (см. заметку «Плавучий атом: курс на перспективу» на с. 39). С нашей отраслевой колокольни «плавучки» позволяют решить проблему сохранения атомного ледокольного судостроения. А при нынешнем состоянии гражданского судостроения, только запустив программу «плавучек», Росатом уже становится крупнейшим заказчиком. При этом он кровно заинтересован во всяческом увеличении серийности, поскольку есть возможность использовать стандартные однотипные реакторы, что снижает себестоимость этого весьма дорогого производства в разы.

«Ядерное рыболовство»

«Плавучки» сами по себе — мощный проект, но с точки зрения стратегии развития отечественного судостроения масштабный только на нашем нынешнем безрыбье. Возможность кратно увеличить объемы производства, создать качественно новые продукты, не имеющие конкурентов на рынке, — это плавбазы с ядерной энергетической установкой для вылова биоресурсов в открытой части Мирового океана. В первую очередь это криль, ресурсы которого практически неисчерпаемы при нынешних масштабах промысла. 

Здесь необходимо оговориться, что возможность серийного использования реакторов на «гражданке» основана на уникальном советском опыте эксплуатации судовых ядерных энергетических установок. К началу 90-х в СССР было построено 250 атомных подлодок, 4 тяжелых атомных крейсера, большой разведывательный корабль, 8 атомных ледоколов и даже один атомный лихтеровоз (это большое судно для перевозки других судов, поменьше). Это почти 500 реакторов, суммарная наработка которых на 2006 год, по данным Центра АСТ, составила порядка 6 тыс. реакторо-лет. Такого опыта эксплуатации и, соответственно, таких гарантий надежности не может предоставить никто в мире.

Строительство атомной плавбазы снимает два основных ограничения на массовый лов криля, основной ареал обитания которого — воды Антарктики: это стоимость топлива (с большими энергозатратами связаны не только передвижение, но и сам процесс лова и первичной переработки) и длительность автономного плавания.

Почему криль?

В мировом рыболовстве идет ожесточенная борьба за квоты. Пока наши рыбаки практически отсутствовали в Мировом океане, все квоты оказались разобраны. По мнению же специалистов, к 2010 году неквотируемых промысловых объектов практически не останется. Криль до сих пор можно считать практически неквотируемым ресурсом. В приантарктических водах, где хозяйственная деятельность регулируется Антарктической комиссией (АНТКОМ), квоты на вылов криля установлены в районе 4 млн тонн. Тогда как реально добывается лишь 300 тыс. — все по тем же причинам «тяжелой экономики».

Бытовые представления: баночки «Мясо криля», крилевое масло… Основное применение — это сырье для изготовления рыбной муки, используемой в качестве пищевой добавки в животноводстве. По сути, это чистый белок, единственная альтернатива генно-модифицированной сое. Уже этого достаточно для того, чтобы оценить значение криля. Кстати, это лучший способ получить в союзники экологическое лобби — обратите внимание, как германский канцлер Ангела Меркель, озаботившаяся проблемой климата, превратилась в лоббиста атомной энергетики. Еще раз напомним: речь идет о реакторах на низкообогащенном уране (НОУ), экологическая и уж тем более технологическая безопасность которых минимизирована. Во всяком случае, меньше, чем у альтернативных источников энергии.

Если не ограничиваться традиционными способами переработки криля, рентабельность возрастает кратно. Особый интерес представляет получение из криля сухого гидролизата, имеющего ряд преимуществ перед рыбной мукой, крилевого жира, технических гидролизатов, хитиносодержащих отходов. Надо отметить, что сферы применения хитина в промышленности увеличиваются год от года. Это ценнейшее сырье для медицины, фармацевтики, микробиологии, нашлось ему применение и в текстильной отрасли и даже в производстве бумаги. До недавнего времени основным сырьём для получения хитина и хитозана в промышленных масштабах были панцири лангустов, омаров, крабов, креветок. Однако их промысел ограничен, к тому же он требует приобретения квот, лицензий и затрат на организацию сбора хитиносодержащих отходов. 

Такие технологии комплексной переработки криля были разработаны и даже внедрялись в советское время, когда партия и правительство с нарастающей силой интересовались извлечением пищи практически из чего угодно. Теперь они достались России и могли бы быть использованы в более гуманных и экономически более обоснованных целях. Однако судов, способных применять такие технологии переработки криля, в настоящее время нет ни в России, ни за рубежом.

Расчеты, сделанные специалистами «Гипрорыбфлота», показывают, что даже при высокой инвестиционной стоимости проекта — приблизительно 450 млн евро — сроки его окупаемости не превышают 9—10 лет (это при нынешних ценах на дизтопливо и биоресурсы; и те, и другие, безусловно, будут расти в перспективе). Потребность отечественного рынка в продукции, производимой на таких плавбазах, дает возможность одновременно работать 12 судам этого класса. Притом что интерес к проекту проявили потенциальные иностранные заказчики. 

Идеей, выдвинутой Фондом поддержки национальной морской доктрины, активно заинтересовались Росатом и Федеральное агентство по рыболовству. В качестве пилотного проекта рассматривается пилотный вариант переоборудования под плавбазу атомного лихтеровоза «Севморпуть» (того самого), который оказался при использовании по прямому назначению нерентабельным.

Перспективы — реальные и фантастические

Реализация такого проекта, естественно, при поддержке государства позволяет создать судостроительную компанию, способную строить крупнотоннажные суда водоизмещением до 300 тонн. В настоящее время такая ниша для развития отечественного судостроения отсутствует. Технические возможности строительства крупнотоннажных судов утрачены после распада Союза, все основные мощности остались на Украине. То есть элементы необходимой инфраструктуры еще существуют на разных российских предприятиях, но они разобщены и брошены. Собрать их воедино некому и незачем: нет ни конкретной задачи, ни возможности конкурировать с крупнотоннажниками азиатской постройки (в наших условиях некоторым образом необходимо отапливать огромные доки). Использование на таких судах атомной энергоустановки делает их конкурентоспособными. 

Восстановить технологии производства крупнотоннажных судов необходимо также как минимум по соображениям обороноспособности. Рано или поздно России понадобятся новые надводные суда океанской зоны — авианосцы, противолодочные крейсера. А строить их негде.

И наконец, перспектива, кажущаяся фантастической. Хотя практически проектные проработки опять же были выполнены еще в советское время. Это перспектива круглогодичной, не зависящей ни от каких природно-климатических условий эксплуатации Севморпути. Для этого предполагается использовать подводные танкеры и контейнеровозы с атомным двигателем. Или, например, подводные баржи с атомной подлодкой-буксиром. Такая баржа опускается под лед, буксируется в открытые воды и там уже обычным путем заходит в порт назначения. Никаких непреодолимых технических препятствий для этого нет уже сегодня. А в контексте развития соответствующей производственной инфраструктуры это вполне реальное дело. 

Попутно, кстати, решается одна существенная проблема. Сейчас очень много говорят о перспективах производства и транспортировки сжиженного газа. Параллельно также много говорят о проблемах безопасности и борьбы с терроризмом. Так вот, взрыв супертанкера со сжиженным газом на плаву, по мнению специалистов, эквивалентен мегатонне. А это — 50 Хиросим… Лучшая гарантия безопасности — убрать все это хозяйство под воду.

***

Таким образом, в конечном счете в данном проекте соединяются два грандиозных российских конкурентных преимущества. Это уникальный опыт и технологическая база советского гражданского атомного судостроения. И это — Севморпуть, который при постоянной и не зависящей от природно-климатических условий навигации оказывается абсолютно вне конкуренции как маршрут для трансевразийских перевозок.

   «Исторически Россия — ведущая морская держава, исходя из ее пространственных и географических особенностей, места и роли в глобальных и региональных международных отношениях. Она заслужила этот статус благодаря географическому положению с выходом в три океана и протяженности морских границ, а также огромному вкладу в изучение Мирового океана, в развитие морского судоходства, многим великим открытиям, сделанным известными русскими мореплавателями и путешественниками... Реализация Морской доктрины должна способствовать дальнейшему укреплению позиции России в качестве ведущей морской державы и созданию благоприятных условий для достижения целей и решения задач национальной морской политики».
   Из «Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 года». Утверждена президентом Российской Федерации В. Путиным 27 июля 2001 года

   Плавучий атом: курс на перспективу
  
Сергей Кириенко, глава Росатома:
   Перспективы возрождения. «Сегодня появляется уникальная возможность для восстановления атомного ледокольного флота России. Это уникальный потенциал. Только у Советского Союза были атомные ледоколы, наработаны тысячи реакторо-лет. Это высочайший уровень надежности. За последние годы не делалось ничего: достаточно сказать, что наш единственный новый ледокол, «50 лет Победы», был торжественно спущен на воду уже после 60-летия Победы. Такими темпами мы в ближайшее время просто потеряем атомные ледокольный флот. И до тех пор, пока мы могли строить атомный установки только для ледоколов, восстановить производство было нельзя. Ну никто не будет держать завод ради выпуска одного реактора в пять лет — технологическую цепочку нельзя восстановить. А вот одновременно с плавучими атомными станциями — да: одинаковый тип, одна технологическая цепочка. Вот это уже позволяет действительно воссоздать производство, оснастить его новым оборудованием и поставить на поток. Это огромный заказ для судостроения и с точки зрения самих ледоколов, и с точки зрения плавучих атомных станций. И это уникальная конкурентная возможность России, потому что тот запас прочности, тот запас научных исследований, тот запас опыта, который создан нашей атомной отраслью, — он уникален, ни у кого в мире этого нет».
   Что такое плавучая АЭС. «Это атомная станция малой и средней мощности (где-то от 70 до 300 мегаватт), которая монтируется на барже. Баржа подходит к пирсу, швартуется, на берег перебрасывается кабель — пошла электроэнергия, перебрасывается паропровод — пошло тепло».
   Чем полезно в хозяйстве. «В первую очередь это освоение шельфа. Когда месторождение по добыче газа или нефти на Крайнем Севере, представляете, какое количество дизельного топлива туда надо возить каждый раз для того, чтобы обеспечить энергетику? Не навозишься. А плавучая атомная станция может швартоваться как к берегу, так и к буровой платформе и обеспечивать весь комплекс месторождения. С учетом движения в северные широты, где задача автономности становится вопросом и безопасности, и экономической целесообразности, совершенно другая экономика открывает новое окно в возможности для развития кораблей с атомными силовыми установками».
   Где именно пригодится. «Мы планируем сделать серию как минимум из семи таких плавучих атомных станций. Под них уже, в общем, понятен заказ. А в перспективе — в районе двух десятков станций могут быть затребованы. Это в первую очередь северные порты — Северодвинск, Певек, Анадырь, это северные базы флота, такие как Вилючинск. Это Ямал — для перекачки газа с тем, чтобы не сжигать дорогой газ, а использовать более дешевую энергию. Это освоение новых месторождений на шельфе. Вот, собственно, потенциал».
   Степень надежности и безопасности. «Загрузка топлива на плавучей АЭС — на 5—6 лет. Когда оно вырабатывается, буксир цепляет баржу и уводит на завод. То есть перегрузка топлива и все другие операции, которые теоретически могут негативно повлиять на экологию, производятся в заводских условиях. И сама атомная станция полностью не на площадке собирается, а в заводских условиях, как делались реакторы атомных подводных лодок. Степень надежности при этом очень высокая. Вспомните страшную трагедию подводной лодки «Курск». Притом что лодка взорвалась, атомный реактор самозаглушился и полностью обеспечил все требования радиоактивной безопасности. Более экстремальной ситуации для проверки надежности реакторов не существовало никогда в мире. Вот степень надежности реакторных технологий, когда они делаются в заводских условиях».

   Особое мнение
   Первой несколько запоздалой реакцией прессы на проект Росатома стала публикация в газете «Аргументы недели» с характерным названием «Плавучие АЭС: «хромая утка» Росатома». Публикация исполнена в жанре классического наезда, где технико-экономические аргументы заменены популистскими страшилками в духе «плавучего Чернобыля» и выбросом дешевого компромата в адрес исполнителей проекта.
   В частности, пафос авторов, озабоченных экологической безопасностью, заметно снижает тот факт, что они ухитрились ни разу не упомянуть о том, что предполагается использовать реакторы с низкообогащенным ураном (НОУ), которые не способны к неуправляемой цепной реакции — грубо говоря, взорваться не могут вообще. И потому не подпадают ни под какие международные ограничения, связанные с атомной энергетикой.
   Предположительно интерес к такого рода наезду могли бы проявить, например, операторы пресловутого северного завоза, поскольку «плавучки» являются альтернативным источником энергии для Северов. Понятно, что от деятельности «завозчиков» экология страдает минимально в силу известной их способности разворовывать все без видимых следов.

   Наш шанс вернуться в Мировой океан
   
Андрей Крайний, глава Росрыболовства:
   «Суровая правда такова, что сегодня мы сами уходим из Мирового океана, хотя нас никто оттуда не выгонял. Правда, и назад особенно никто не ждет. За 20 лет Россия практически лишилась экспедиционного лова в Мировом океане. Это не одно-два судна, а целая флотилия, по сути, гигантские заводы, которые работали в водах Западной Африки, Центральной и Восточной Атлантики, Тихого океана. Были еще Перу, Чили… Страна входила в тройку мировых лидеров по вылову рыбы, по мощности флота и количеству судов. Сейчас помимо Японии и Норвегии Мировой океан активно осаждают Китай, Северная и Южная Корея. Для того чтобы удержать российский рыболовецкий флот в традиционных районах промысла в Мировом океане, надо уметь конкурировать. Нужна поддержка государства. Сегодня у нас практически не осталось компаний, которые в состоянии потянуть экспедиционный лов. Расходы на него колоссальные. Вот почему нас заинтересовала идея Росатома строить плавучие атомные электростанции. Если можно использовать аналогичные типы реакторов в качестве энергоустановок на больших промысловых плавбазах, то для нас это шанс вернуться в открытый океан и быть там конкурентоспособными. Наши расчеты показывают, что суда с атомной энергетической установкой при вылове океанических биоресурсов значительно эффективнее, чем дизельные суда, которые сейчас пытаются использовать наши конкуренты. Наша потребность — около десятка таких баз. И первые прикидки показали огромный интерес к этим судам за рубежом...»

Таблица 1. Сравнительные финансово-экономические показатели стоимости эксплуатации морских судов с атомной энергоустановкой и дизельной энергоустановкой


- Суда с атомной энергетической установкой Суда с дизельной энергетической установкой
Стоимость топлива для производства энергии (1 л.с.) 0,12 руб. 3,64 руб.
Стоимость производства энергии (1 л.с.) для полного цикла эксплуатации и обслуживания судна 1,1 руб. 4,2 руб.
Стоимость затрат по перевозке 1 кг груза 0,58 руб. 1,26 руб.
На основании сравнительного анализа эксплуатации атомного лихтеровоза "Севморпуть" и аналогичных судов с дизельной установкой в период 2004-2006 годов. Расчет по ценам 2006 года.
Источник: Росатом.

  Таблица 2. Использование судов сверх нормативных сроков списания (НСС)*

Группы судов Всего (ед.) Сверх НСС (ед.) Сверх НСС (%)
Добывающие 2255 1601 71
Обрабатывающие 30 13 43,3
Приемно-транспортные рефрижераторы 323 225 69,7
Научно-исследовательские, учебные, рыбоохранные, спасательные 59 19 32,2
Всего 2667 1858 69,7
* Данные в целом по отрасли на 1 января 2007 года.
По оценкам специалистов "Гипрорыбфлота", массированное старение и выбытие из основных производственных фондов промысловых судов приведет к тому, что при их нормативном списании к концу 2007 года в строю останется не более 23%, а к 2010-му - не более 9% мощностей, имевшихся на 1 января 1992 года.
Источник: "Гипрорыбфлот".

   Рыболовный флот России: возрастной состав
   Работоспособный возраст
   до 5 лет 2,5% (67 единиц)
   от 6 до 10 лет 2,9% (78 ед.)
   от 11 до 15 лет 13,8% (369 ед.)
   Критический возраст
   от 16 до 20 лет 22,9% (610 ед.)
   свыше 20 лет 57,9% (1543 ед.)
   Источник: "Гипрорыбфлот".

24СМИ